Die Wiederbelebung des 20. Jahrhunderts Warum die Zukunft der Logistik durch die Vergangenheit führt

Kennedy sprach damals in der Zeit des Übergangs zwischen der vierten und fünften Welle des technologischen Wandels, als das Automobilzeitalter in das Computerzeitalter überging. Die Konvergenz der beiden Technologien führte zu einer Revolution des Einzelhandels und der Lieferketten. Die Verbindung von Autobesitz, Lastwagenverkehr und computergestützten Planungssystemen änderte, wo und wie die Menschen einkauften, und somit auch den Güterversand und die Warenlagerung. In der Folge dieses Wandels nutzten Unternehmen wie Walmart zentralisierte Hub-and-Spoke-Vertriebsmodelle, um ein neues Einkaufserlebnis zu ermöglichen. An den Stadträndern entstanden riesige Supermärkte und Einkaufszentren, die sowohl unsere Einkaufsgewohnheiten als auch unsere Einkaufsstraßen veränderten. Weil die Menschen zu Millionen in die neuen Konsumtempel strömten, mussten die Betreiber riesige Parkplätze für die vielen tausend Fahrzeuge ihrer Kunden errichten. Neubauprojekte waren normalerweise nur außerhalb der Städte erschwinglich. Weil in den Stadtzentren schon damals die Flächen knapp und teuer waren, bauten die Händler mehrgeschossige oder unterirdische Parkhäuser, um keine neuen Grundstücke erwerben zu müssen.

Heute, 54 Jahre später, befinden wir uns in einer weiteren technologischen Übergangsphase: der sechsten Welle, das Zeitalter der Digitalisierung und der Robotik. Wie bereits zuvor verbindet sich diese Welle mit der vorherigen, wodurch sich die Art des Einkaufes und der Warenlagerung noch einmal grundlegend verändert. Es entsteht eine neue Art der digitalen Lieferkette, die ich als PAL-Lieferkette bezeichne – Personal, Automated und Local. Diese Lieferkette entsteht aufgrund der Konvergenz von drei zentralen Entwicklungen:

1. Erhöhte Effizienzgrade aufgrund steigender Automatisierung, optimierte Planung durch KI-Technologien und die Fähigkeit, die Produktion von Gütern und die Bereitstellung von Dienstleistungen in kleinem Maßstab mithilfe von Robotik und 3D-Druck zu vereinfachen.
2. Ein erheblicher Anstieg der Geschwindigkeit und Verfügbarkeit der Internetverbindung, insbesondere durch die allmähliche Einführung von 5G, woraus dichter vernetzte Lieferketten und weniger zentralisiertes Arbeiten resultieren.
3. Ein deutlicher Rückgang der Kosten für den physischen Transport dank der Entwicklung autonomer Transportmittel, die mit Strom oder anderen alternativen Kraftstoffen fahren.

Die PAL-Lieferkette wird die von Menschen betriebene Off-Shore-Lieferkette der fünften Welle für die breite Masse durch ein agileres, widerstandsfähigeres und reaktionsfähigeres Netzwerk ersetzen. Das PAL-System versteht die Bedürfnisse der Verbraucher und richtet sich danach. Die Kunden kommen nicht mehr länger zu den Waren, sondern die Waren zu den Kunden.

PARADIGMENWECHSEL IM EINZELHANDEL

Der beschriebene Paradigmenwechsel hat zu einer sogenannten „Apokalypse des Einzelhandels“ geführt. Dieser Prozess begann Anfang der 2010er Jahre und beschleunigte sich seit 2016, da zunehmend mehr Geschäfte geschlossen als neu eröffnet werden. In den USA ist dieser Trend weiter als in anderen Ländern vorangeschritten, wie die nachfolgende Grafik zeigt.

Der Konkurs großer Kaufhäuser, wie etwa Sears, und die Schließungen zahlreicher Filialen von Macys und JCPenney setzen innerhalb des stationären Einzelhandels eine Abwärtsspirale in Gang. Die Geschäfte dieser Handelskonzerne sind Ankerläden, die den Fortbestand ganzer Einkaufszentren beeinflussen, weil sie viele Kunden anziehen, die vor Ort wiederum kleinere Geschäfte besuchen.

Die Schließungen vieler Einzelhandelsgeschäfte in den USA und Europa werden sich aufgrund der Corona-Krise mit ziemlicher Sicherheit beschleunigen. Weil die Geschäfte geschlossen waren, haben die Kunden nach Möglichkeiten gesucht, ihre Waren kontaktlos zu kaufen und ohne Berührungen geliefert zu bekommen. Die jahrzehntelange Praxis, in überfüllten Einkaufszentren oder Supermärkten dicht gedrängt zwischen vielen fremden Menschen einzukaufen, war während der Krise keine Option mehr. Der eCommerce wandelte sich dadurch abrupt zur bevorzugten Einkaufsmöglichkeit. Zahllosen Menschen, die das Online-Shopping vor der Krise nicht genutzt hatten, bot sich nun keine Alternative. Außerdem erkannten immer mehr Verbraucher, wie komfortabel der digitale Einkauf ist. Online-Riesen wie Amazon verzeichneten in dieser Phase so starke Handelszuwächse, dass sie innerhalb von zwei Monaten rund 175.000 zusätzliche Arbeitskräfte einstellen mussten, um mit ihrem Personal die Nachfrage decken zu können. Amazon hat 70% dieser neu eingestellten Mitarbeiter feste Stellen angeboten[i], ein klares Zeichen dafür, dass der Konzern diesen Wandel nicht als vorübergehenden Trend betrachtet. Amazon hat sich mittlerweile vom Online-Händler zum Online-Marktplatz weiterentwickelt. Für viele Menschen ist Amazon der erste und einzige Ort, um die überwiegende Mehrzahl ihrer Waren zu kaufen. Während einige erstklassige Einkaufszentren und Geschäfte überleben könnten, haben minderwertigere Einzelhandelsgeschäfte, die den Einkäufern keinen konkreten Mehrwert bieten, keine Zukunft. Physische Geschäfte zu hohen Mietpreisen in einer postpandemischen, eCommerce-zentrierten Welt zu betreiben, hat schließlich keine Perspektive.

Einer der größten Vorzüge von Amazon sind die kostenlosen Lieferungen der Produkte für die Prime-Kunden. Um die ohnehin schnelle Zustellgeschwindigkeit weiter zu erhöhen, investierte Amazon 2019 ungefähr 800 Millionen Dollar, mit dem Ziel, die beliebten Same-Day-Delivery-Services für noch mehr Kunden und Produkte anbieten zu können. Das Prime Now-Angebot liefert die bestellten Waren sogar innerhalb einer Stunde aus. Die Lieferoptionen weiten sich zudem stetig aus, beispielsweise nutzt Amazon intelligente Schließfächer, Kofferräume oder lässt die Pakete durch Amazon Key direkt in der Wohnung ablegen. Durch diese Innovationen hat sich die Komplexität der Lieferkette exponentiell erhöht. Die Verbraucher kommen nicht länger in das Einkaufsgeschäft, sondern umgekehrt. Da Lieferungen am selben Tag zur neuen Normalität werden, müssen sich die Händler gut überlegen, wie und wo sie Waren lagern und wie sie die Produkte schnell und kostengünstig liefern können. Im Augenblick übernehmen Gig-Economy-Lieferanten oder Lieferpartner wie Hermes, UPS, FedEx und DHL diese Aufgabe. Menschliche Zusteller sind jedoch teuer. Die befristeten Arbeitsverträge der Angestellten deuten darauf hin, dass die Industrie nicht davon ausgeht, dass es sich hierbei um wirtschaftlich nachhaltige Lösungen für die Logistik handelt.

VISIONEN FÜR DIE ZUKUNFT

Die Kosten für die Same-Hour- und Same-Day-Lieferungen sind unter den gegenwärtigen Bedingungen langfristig nicht tragbar, das weiß auch Amazon. Der Online-Riese muss seine Lieferkette umgestalten, möglichst viele Barrieren und Kosten senken, um diese Angebote rentabel zu machen und dauerhaft anbieten zu können. Für Amazon ist das keine neue Situation. Bereits 1994 beendete der CEO Jeff Bezos eine Stellenanzeige für C++-Programmierer mit einem Zitat von Alan Kay: „Die beste Methode, die Zukunft vorherzusagen, besteht darin, sie zu erfinden“. Dies war von Anfang an das Mantra von Amazon. So investiert kein anderes Unternehmen weltweit mehr in die Forschung und Entwicklung. Von 2017 bis 2019 lagen die Investitionskosten von Amazon bei rund 85 Milliarden Dollar.

Einige Ergebnisse bisheriger F&E-Investitionen im Bereich Logistik sind bereits bekannt. Mit der Übernahme von Kiva Robotics im Jahr 2012 war Amazon in der Lage, eine neue Art des Distributionszentrums zu konzipieren. Wo früher die Lagerarbeiter zu den Produkten in den statischen Regalen gehen mussten, gelangen die Produkte nun automatisiert zu den Lagerarbeitern.  Das US-Nachrichtenmagazin „60 Minutes“ berichtete 2013 von Amazons Plänen, autonome Drohnen für die Warenlieferung zu nutzen. Diese Idee war damals so unkonventionell, dass viele Menschen davon ausgingen, es würde sich um einen PR-Gag handeln. Mittlerweile gehört Prime Air in einigen Regionen zum Angebot von Amazon und sobald die Luftraumsicherheit in Deutschland geklärt ist, werden auch hierzulande die Amazon-Drohnen Päckchen ausliefern. 2018 führte Amazon kassenlose Supermärkte ein, 2019 startete das Pilotprojekt für autonome Scout-Lieferroboter in Kalifornien.

Weniger bekannt sind die von Amazon patentierten Ideen, die noch nicht in der Öffentlichkeit zum Einsatz kamen. Viele dieser disruptiven Innovationen befassen sich mit neuartigen Möglichkeiten der Warenlagerung und des Versands. Ganz nach Alan Kays geflügelter Aussage: „Die beste Methode, die Zukunft vorherzusagen, besteht darin, sie zu erfinden“. Zu diesen Ideen gehören vollkommen neue Orte der Warenlagerung, wie etwa riesige Luftschiffe über die Stadtzentren schweben zu lassen[ii] oder Logistikzentren, die wie Bienenstöcke in die Höhe ragen und von Drohnen umschwärmt werden[iii].

Abbildungen von Amazons Patentanmeldungen für das Airship Fulfillment Centre und das mehrstufige Fulfillment-Zentrum. Letztere zeigt Drohnen, die um das Gebäude schwirren. (Quelle: Amazon via USPTO)

Das möglicherweise surrealistischste Patent ist die Idee, ganze Seen, bestimmte Wasser-Reservoirs und speziell angelegte Becken als Warenspeicher zu verwenden. Die Waren lagern unter Wasser, werden von akustischen Schwingungen an die Oberfläche transportiert und dort von Lieferanten in Drohen, Roboter oder autonome Fahrzeuge verfrachtet, die direkt zu den Kunden fahren. [iv]

Zwei Abbildungen, die Konzepte der Patentanmeldungen für Amazons Unterwasser-Warenlager zeigen. (Quelle: Amazon via USPTO)

ZUKUNFT IN REICHWEITE

Bei Zeppelinen und Unterwasser-Warenlagen handelt es sich um Projekte, die möglicherweise nicht über das Konzeptstadium hinausgehen oder erst in einer weiter entfernten Zukunft zum Einsatz kommen. In der Zwischenzeit nutzen Onlinehändler die Konvergenz neuer Technologien, um ein Logistiknetzwerk zu entwickeln, das in den Städten und ihren Außenbereichen einen eCommerce-Marktplatz auf Abruf ermöglicht.

Der asiatische Konkurrent von Amazon, JD.com, baut so ein Logistiksystem gerade auf. Wie Amazon konzentriert sich auch JD.com darauf, seine Logistikkapazitäten zu erhöhen, um das eigene Paketvolumen und das der Drittanbieter im eigenen Netzwerk zu erhöhen. Das Internetunternehmen betreibt etwa 600 Lagerhäuser, die fast alle Städte und Bezirke Chinas abdecken. Wie Amazon ist auch JD.com bereit, auf kurzfristige Gewinne zu verzichten und stattdessen in zukünftige Innovationen zu investieren. Ähnlich wie bei Amazon liegt der Fokus dabei auf vollautomatisierten Lagerhäusern, autonomen Lieferdrohnen und Straßenrobotern. Zur Unterstützung seines neuartigen Logistiknetzes hat JD.com bereits die notwendige physische Infrastruktur geschaffen. In den Außenbereichen der sieben größten chinesischen Städte ließ die Firma 21 „Mega Warehouses“ errichten, gewaltige, automatisierte Warenlager. Darüber hinaus arbeitet das Innovationszentrum JD-X am Aufbau eines unterirdischen Tunnelsystems, um ein Rohrlogistiknetz zu schaffen, das die Güter aus den Mega Warehouses zu kleineren, regionaleren oder städtischen Lagern transportiert.  Straßenroboter oder Lieferdrohnen legen schließlich die letzte Meile direkt zum Verbraucher zurück oder setzen die Lieferungen an strategischen Abholpunkten ab, wie etwa Bahnhöfen oder U-Bahn-Stationen.[v]

NEUE PERSPEKTIVEN FÜR DIE ALTE WELT

Viele neue Innovationen in der Logistik lassen sich in China einfacher umsetzen als in Europa. Die Ursachen hierfür liegen unter anderem in den individuelleren Eigentumsrechten und strikteren Regeln für die Baugenehmigungen in Europa. Für die Bauträger entstehen dadurch mehr Hindernisse und Komplexitäten. Außerdem schränkt die bestehende Infrastruktur der europäischen Städte zukünftige Entwicklungen ein. Viele der europäischen Straßen wurden für Pferdefuhrwerke und nicht für motorisierte Fahrzeuge entworfen. Des Weiteren können Logistiker die zahlreichen denkmalgeschützten Gebäude verständlicherweise nicht einfach für den Aufbau eines effizienteren Liefersystems abreißen. Hinzu kommt, dass viele Städte im Rahmen von Klimawandel-Initiativen die Menge der Fahrzeuge in den Stadtzentren zu reduzieren versuchen. Häufig eingesetzte Mittel sind die Erhebung einer Innenstadtmaut, wie etwa in London, oder der Ausbau von Fußgängerzonen und Radwegen. Dadurch ergeben sich zwei gegenläufige Entwicklungen: Die ständig wachsende Nachfrage nach schnellen, rund um die Uhr verfügbaren Warenlieferungen trifft auf begrenzte logistische Spielräume und immer weniger potenzielle Lagerflächen.

NEU ERFINDEN, WIEDERBELEBEN, UMGESTALTEN

Um den steigenden Anforderungen und Bedürfnissen in der Logistik gerecht zu werden, sind ungewöhnliche Denkweisen notwendig. Die Herausforderung liegt darin, die Ansprüche der sechsten technologischen Welle mithilfe der städtischen Infrastruktur der fünften Welle zu erfüllen. Die Lösung liegt vermutlich nicht darin, komplett neue Wege und Einrichtungen zu schaffen, sondern die existierenden Strukturen intelligenter zu nutzen.

ALTE EINKAUFSZENTREN MIT NEUEN FUNKTIONEN

Anstatt weitere Bauflächen für die Errichtung neuer Distributionszentren zu erwerben, konzentrieren sich viele Onlinehändler und Logistiker auf verlassene Einkaufszentren und Supermärkte, die dem eCommerce zum Opfer gefallen sind. Die Firmen bauen diese leeren Gebäude zu hochmodernen Logistikzentren um. Für Amazon ist das ein übliches Verfahren, der Online-Riese hat bereits gewaltige Shopping-Malls umgebaut, wie das 700.000 Quadratmeter große Rolling Acres Einkaufszentrum in Akron, Ohio, die Randall Park Mall oder die Euclid Square Mall. Neben den verlassenen Einkaufszentren erwirbt Amazon auch andere leerstehende Gebäude, wie die in den USA, Europa und Asien weitverbreiteten großen Toys-„R”-Us-Geschäfte, und macht diese für logistische Zwecke nutzbar.

Geistermalls und verlassene Superstores bieten als Logistikzentren vier wesentliche Vorteile:

1. Größe. Die Gebäude verfügen über ausreichend Platz, um Warenmengen für große Logistikgebiete aufzunehmen.
2. Nähe zu dicht besiedelten Gebieten. Einkaufszentren befinden sich in der Regel in der Reichweite von Wohngebieten, sodass die Händler ihre Waren schnell und effizient zu den Verbrauchern bringen können.
3. Verkehrsanbindung. Einkaufszentren werden in der Regel in der Nähe von Hauptstraßen und Autobahnen gebaut, um den Kunden eine schnellere und einfachere Anreise zu ermöglichen. Dies bietet eCommerce-Unternehmen entscheidende Vorteile, da die Waren in Verteilungszentren somit einfacher ein- und ausgehen können.
4. Existierende Infrastruktur. Verlassene Einkaufszentren verfügen bereits über die nötige Infrastruktur, wie die Leitungen für Strom, Gas und Wasser sowie einen Anschluss an die Kanalisation. Diese Voraussetzungen beschleunigen den Umbau zum modernen Logistikzentrum.

AB IN DIE U-BAHN-STATION

Von den High-Tech-Warenlagern müssen die Güter schnell und effizient an die Zielorte in der Stadt oder am Stadtrand transportiert werden. In den Städten gibt es besonders viele Verkehrsprobleme, so verursacht der Güterverkehr einen großen Teil des Verkehrsaufkommens. JD.com versucht, dieses Problem mit einem Rohrlogistiknetz zu lösen. Mehrere europäische Länder und Unternehmen arbeiten an einem ähnlichen Konzept.

Ein populäres Beispiel für solche Vorhaben ist das Hyperloop-Konzept von Elon Musk, allerdings handelt es sich dabei nicht um eine vollkommen neue Idee. Mehrere Städte in Europa transportierten Mitte des 19. Jahrhunderts bis Ende des 20. Jahrhunderts Gegenstände über pneumatische Röhren durch Druckluft. Diese pneumatischen Rohrnetze konnten kleine, dringend benötigte Pakete über kurze Strecken durch London, Wien, Berlin, Paris und Prag transportieren. Dabei handelt es sich vor allem um Post, Dokumente oder Bargeld. Die Transportkapseln erreichten eine Geschwindigkeit von etwa 35 km/h. Das folgende Diagramm zeigt das Röhrennetz von Paris im Jahr 1971.

Die Prager Rohrpost ist heute das einzige erhaltene System einer städtischen Rohrpost weltweit. Die Konstruktion verläuft mit einer Gesamtlänge von etwa 55 Kilometern unter dem weiteren Zentrum der Stadt. Regierung, Banken und Medien nutzen die Rohrpost ab 1889, bis das System vom Hochwasser in Mitteleuropa im August 2002 außer Betrieb gesetzt wurde.

Heute gibt es in ganz Europa eine Reihe neuer Projekte für den unterirdischen Gütertransport durch Röhrensysteme. Das wahrscheinlich ambitionierteste Vorhaben ist das Schweizer Tunnelsystem Cargo Sous Terrain (CST), das ab 2031 die großen Zentren des Landes verbinden und möglichst viel Güterverkehr unter die Erde bringen soll.[vi] Das Ziel ist es, den Schienen- und Straßenverkehr zu entlasten, die Umweltbelastung zu reduzieren und durch die Nutzung von rund 70 km Tunnel die rechtzeitige Lieferung von Gütern sicherzustellen. Die Tunnel sind durch ein Netz von Knotenpunkten miteinander verbunden, die ein vollautomatisches Be- und Entladen selbstfahrender unbemannter Transportfahrzeuge ermöglichen. Die Fahrzeuge verkehren rund um die Uhr in den Tunneln und nutzen Rampen oder Aufzüge, um die beförderten Güter auf- und abzuladen, sodass diese oberirdisch verteilt werden können.

In Deutschland arbeiten die Ruhr-Universität Bochum und das Wissenschaftsministerium Nordrhein-Westfalens an dem sogenannten CargoCap-System. Das Projekt startete bereits 2002 und soll als fünfte Transportalternative zu den herkömmlichen Systemen Straße, Schiene, Luft und Wasser dienen. Laut den Projektverantwortlichen bietet die Konstruktion eine sichere und wirtschaftliche Möglichkeit, Güter schnell und pünktlich in überlastete Stadtgebiete durch unterirdische Transportleitungen zu befördern.[vii]

Abbildung des geplanten CargoCap-Systems (Quelle: CargoCap GmbH)

CargoCap ist für kleinere Ladungen ausgelegt und setzt unbemannte Elektrofahrzeuge ein, die auf Schienen durch Rohrleitungen mit einem Durchmesser von 1,6 Metern fahren. Die als „Cap“ bezeichneten Fahrzeuge transportieren die Güter mittels einer intermodalen Kette durch ein Punkt-zu-Punkt-System von einem Terminal zum anderen. Ein Cap ist für den Transport von zwei Euro-Paletten ausgelegt, kann aber an ein Zugbündel von 34 Fahrzeugen gekoppelt werden. Das Transportfahrzeug selbst ist als vierachsige, eigenständig fahrende Einheit konzipiert und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 80km/h.

Auch Großbritannien entwickelt im Rahmen des Rohrlogistikprojekts Mole Solution ein System zur Verringerung des Straßengüterverkehrs in städtischen Gebieten, bei dem ebenfalls unterirdische Frachtleitungen zum Einsatz kommen. Die Leitungen sollen durch innerstädtische Knotenpunkte mit Konsolidierungszentren am Stadtrand verbunden werden. Forscher und Entwickler erproben das Konzept in einem Pilotprojekt in Northampton auf einer stillgelegten unterirdischen Eisenbahnlinie. Die Strecke verbindet eines der lokalen Logistik-Hotspots mit dem Stadtzentrum. Das System nutzt fahrerlose Kapseln mit Elektroantrieb, die auf speziellen U-Bahn-Linien automatisch verkehren und 24 Stunden am Tag eingesetzt werden können.

Pilotstrecke für Mole Solution in Northampton, Großbritannien (Quelle: Mole Solutions)

Die großen Städte Europas könnten aufgrund von Konzepten und Pilotprojekten wie Cargo Sous Terrain, CargoCap und Mole Solution zu der Erkenntnis gelangen, dass diese Systeme einen wesentlichen Beitrag zur Lösung ihrer strukturellen Logistikprobleme bieten. In diesem Fall könnte die Rohrpost ein Revival als vollautomatisierte High-Tech-Variante erleben.

UMNUTZUNG VON PARKPLÄTZEN: UNTERIRDISCHE DISTRIBUTIONSZENTREN

Nach Angaben der Vereinten Nationen leben derzeit 55% der Weltbevölkerung in städtischen Gebieten, bis 2050 wird diese Zahl auf 68% angestiegen sein. Aufgrund der wachsenden Weltbevölkerung werden bis 2050 zusätzlich 2,5 Milliarden Menschen in städtischen Gebieten leben. Doch je mehr Menschen in die Städte drängen, desto unbeliebt werden dort die Fahrzeuge. Das steigende Verkehrsaufkommen konventioneller Lkws und Pkws erhöht die Menge der Verkehrsstaus. Die freigesetzten CO₂-Emissionen senken nicht nur die lokale Luftqualität, sondern beschleunigen auch den Klimawandel. Mittlerweile verfolgen deswegen mehrere Initiativen das Ziel, mit fossilen Treibstoffen betriebene Fahrzeuge aus den Stadtzentren zu drängen. Vermutlich werden die elektrisch und autonom betriebenen Autos der Zukunft von den Fahrern lediglich kurzfristig gemietet und nicht gekauft, wie es heute noch üblich ist. Der Wandel vom manuellen Individual- zum automatisierten Kollektivverkehr wird dazu führen, dass die Fahrzeuge ständig in Betrieb sind, wodurch nicht mehr benötigte Parkplätze zurückgebaut werden können. So entsteht mehr potenzielle Fläche für innerstädtische Logistikzentren.

Tiefgaragen bieten die Möglichkeit, die Infrastruktur der fünften Technologie-Welle an die Erfordernisse von heute anzupassen, statt teure oberirdische Immobilien und Flächen zu kaufen.  In den meisten Großstädten Europas gibt es unzählige Tiefgaragen. Hierbei handelt es sich immer mehr um Orte, die aufgrund der erwähnten städtischen Verkehrsbeschränkungen und der zunehmenden Remote- und Home-Office-Lösungen einen Nachfragerückgang erfahren. Solche Parkplätze befinden sich häufig an erstklassigen Standorten und lassen sich somit optimal zu städtischen Mikro-Distributionszentren umfunktionieren. Diese Zentren könnten ein zusammenhängendes Netz von Knotenpunkten bilden, die mit der erwähnten Röhrenlogistik verknüpft werden können. Einige Städte verwirklichen bereits die Idee, Tiefgaragen zu Logistikzentren umzufunktionieren. In Paris betreibt Chronopost zwei Verteilzentren, die ursprünglich Tiefgaragen waren. 2005 baute der Lieferservice das städtische Parkhaus unter der Place de la Concorde und 2013 eine Tiefgarage in Beaugrenelle entsprechend um.[viii]

Auch das in Israel und New York ansässige Unternehmen Fabric, früher unter dem Namen CommonSense bekannt, konzentriert sich auf die Transformation von Tiefgaragen zu autonomen, robotisierten Lagersystemen. Aufgrund der fortschrittlichen Technisierung können Hub- und Radroboter in Bereichen mit geringen Deckenhöhen von nur drei Metern operieren. Fabric beschäftigt sich mit der Lieferung von Lebensmitteln. Elram Goren, CEO und einer der Gründer des Unternehmens, erklärt dazu: „Eine der größten Herausforderungen in städtischen Gebieten besteht darin, erschwingliche Immobilien zu finden, die wirklich nahe am Kunden sind. Deshalb ist eine flexible Automatisierungslösung wichtig, die sich an unterschiedliche Raumgrößen anpasst. Automatisierung löst die wirtschaftlichen Probleme, aber sie ist nur ein Teil des Puzzles. Der entscheidende Erfolgsfaktor liegt darin, die Automatisierung möglichst nahe an die Kunden zu bringen, damit die Lieferdistanzen nur wenige Kilometer betragen… Wir können nicht auf Kundennähe verzichten, nur weil die Automatisierung nicht ganz passt. Ganz egal, ob wir von einer einzelnen Immobilie oder dem Teil eines bestehenden Einzelhandelsgeschäfts sprechen.“[ix] Fabric hat die Absicht, ein Netzwerk von miteinander verbundenen Mikro-Distributionszentren in den Innenstädten zu schaffen. Dafür sollen nicht nur die Tiefgaragen umgerüstet werden, sondern auch vertikale Distributionszentren entstehen, die Produkte innerhalb einer Stunde kommissionieren, verpacken und ausliefern.

Isometrische Abbildung eines Distributionszentrums von Fabric (Quelle: Fabric)

Sein erstes Distributionszentrum eröffnete Fabric im Dezember 2019 unter dem Shalom Meir Tower, einem Wolkenkratzer in der Innenstadt von Tel Aviv. Der nutzbare Raum ist zwar nur rund 1,7 km² groß und 3,3 Meter hoch, die Gebäudeklimatisierung ermöglicht aber nicht nur die Lagerung ungekühlter Waren, sondern auch die Kühlung und Tiefkühllagerung von Artikeln, die unter einer Stunde ausgeliefert werden können.[x] Laut Fabric ist der Einbau dieser automatisierten Lösungen nicht nur in Tiefgaragen möglich, sondern auch in kleinen geschlossenen Läden oder nicht mehr benötigten Bürogebäuden. Während büroblockbasierte Distributionszentren ein vergleichsweise neues Konzept in Europa darstellen, gehören neustöckige Lagerhäuser in überfüllten asiatischen Städten wie Hongkong und Singapur bereits zum Alltag.

AUTOMATISIERT, OFFEN, ÜBERALL UND OHNE KASSEN

Abschließend bleibt die Frage, wie die Waren in die Nähe der Kunden gelangen. Kritisch sind vor allem mehrstöckige Gebäude, die für Drohnen- oder Roboterlieferungen nicht zugänglich sind. In solchen Fällen könnte das Konzept der automatisierten, kassenlosen Einkaufsläden greifen. Ein Beispiel hierfür ist die Supermarktkette Amazon Go, die Geschäfte ohne SB- oder Registrierkassen betreibt. Bei der ‚just walk out’-Technologie ermöglichen Kameras, Sensoren, Computer Vision und Deep Learning ein ungewöhnliches Einkaufserlebnis. Die Kunden nehmen ihre gewünschten Produkte aus den Regalen und verlassen damit einfach den Laden, ohne die Waren ein- und auszupacken, zu scannen oder zu bezahlen. Amazon kündigte im Frühjahr 2020 an, diese Technologie an Einzelhändler verkaufen zu wollen.[xi] Andere Einzelhandelskonzerne folgen diesem Beispiel, so arbeitet Walmart ebenfalls an kassenfreien Supermärkten.

Die vielversprechendste Geschäftsmöglichkeit im Zuge des logistischen Wandels hat aber vermutlich die niederländische Einzelhandelskette Albert Hejin erkannt. Die Firma möchte das automatisierte Einkaufen in Bereichen nutzen, in denen der Betrieb von Einzelhandelsgeschäften bislang nicht rentabel war. Marit van Egmond, Markenpräsidentin bei Albert Heijn, erklärt dazu: „Dieses neue Konzept macht das Einkaufen sehr einfach. Der autonome Charakter von ‚Plug-and-Play’-Läden kann auch an Orten zum Einsatz kommen, wo ein Bedarf an kleinen Geschäften besteht, wenn auch nur kurzfristig. Das betrifft Büros, einen Universitätscampus oder Neubaugebiete, in denen es noch keine direkten Einkaufsmöglichkeiten gibt. Diese Läden können Tag und Nacht betrieben werden, das kommt vor allem Schichtarbeitern entgegen.“ [xii]

Einzelhändler wie Amazon oder Albert Hejin können immer mehr automatisierte Läden eröffnen, wenn die Gesichtserkennungstechnologie noch zuverlässiger und sicherer funktioniert. Die Kunden bezahlen ihre Produkte dann im Grunde mit dem Scan ihres Gesichts. In China ist dieses Prinzip unter dem Begriff „Smile and Pay“ bereits etabliert. Auch für diese Technologie können bestehende Gebäude genutzt werden, Neubauten sind nicht erforderlich. Die niedrigen Lohnkosten aufgrund des geringeren Personalbedarfs und verlängerte Ladenöffnungszeiten können bislang unrentable Standorte für den Einzelhandel erschließen. Diese Orte könnten auch als Mikro-Hubs genutzt werden beziehungsweise als Mini-Distributionszentren, die entweder direkt von einem Mega Warehouse oder von einem der automatisierten städtischen Logistikpunkte aus beliefert werden. Ausgehend von diesen Mikro-Hubs könnten Straßenroboter oder Drohnen die bestellten Waren in die Häuser der Verbraucher liefern und bilden so das letzte Puzzleteil in der Logistikkette.

Schlussendlich verspricht die Umsetzung der europäischen PAL-Versorgungskette enorme Potenziale für die Logistik. Eine erfolgreiche Realisierung hängt einerseits von High-Tech-Innovationen der sechsten Welle wie KI, Robotik und autonomen Fahrzeugen ab, andererseits von der Umwandlung bestehender Infrastruktur, wie geschlossene Geschäfte, Tiefgaragen, pneumatische Tunnel und U-Bahn-Linien. Weltweit üben die Verbraucher immer mehr Druck auf Länder und Unternehmen aus, um schnelle, kostengünstige und komfortable Lösungen für die Letzte Meile zu schaffen. Das betrifft insbesondere auch Deutschland, Amazons zweitgrößten Markt außerhalb der USA, der noch erheblichen Spielraum für künftiges Wachstum für den eCommerce bietet. Die hier vorgeschlagenen Ideen könnten alte Strukturen für neue Zwecke nutzbar machen. Sie schließen die Lücke zwischen heute und einem Zeitpunkt, zu dem Drohnenstöcke in den Himmel ragen und gewaltige Logistik-Zeppeline über unseren Städten schweben.

Foto: CargoCap GmbH