Natalia Jakubowska, Trans.INFO: In den Diskussionen über das Mobilitätspakt bleiben die Fronten zwischen Ost und West verhärtet. Ist ein Konsens möglich? 

Prof. Peter Klaus, (D.B.A./Boston University),Fachbereich Wirtschaftswissenschaften, Universität Erlangen-Nürnberg: Ich würde hier widersprechen, dass das ein eindeutiger Ost -West -Konflikt ist. Was ich gelernt habe in den vielen Gesprächen und Interviews ist, dass wir mindestens zwei verschiedene Einschätzungen der Situation haben. Es gibt natürlich gerade in Deutschland, dem Land aus dem ich komme, eine Gruppe von Transportunternehmen, die gerne an die Zeit zurückdenken, in denen es keine osteuropäische Konkurrenz gab. Diese Unternehmen wünschen sich noch heute eine Welt wünschen,  in der sie allein den Markt bedienen können. Und ja, es gibt politische Bemühungen, um die Welt wieder auf diesen Stand zurückzuführen. Aber ich glaube, dass  der weitaus größere Teil der deutschen Unternehmen – das gilt natürlich auch für Unternehmen in Benelux-Staaten und Frankreich – inzwischen verstanden hat, dass  die europäische Wirtschaft als Ganzes überhaupt nicht funktionieren kann ohne die Hunderttausende von osteuropäischen Fahrern und Fahrzeugen, die heute die europäische Transportwirtschaft tragen. Und da ist die Sorge nicht ein „Ost gegen West“ Konflikt, sondern es geht um die Frage, wie die Ziele des Mobilitätspakets – also bessere soziale Bedingungen, weniger Verkehrsunfälle, bessere Umweltfreundlichkeit – realistisch erreicht werden. Einige sehen die aktuellen Vorschläge zum Mobilitätspaket als dafür geeignet an. Aber viele haben die Kritik, dass die gut gemeinten derzeitigen Vorschläge des Mobilitätspakets diesen Zielen nicht bestmöglich dienen.

Sollte das Mobilitätspaket vollständig umgesetzt werden, welche Szenarien sind für den europäischen Verkehrssektor zu erwarten?

Wenn die Umsetzung sie tatsächlich so erfolgt, wie die Vorschläge der letzten Monate formuliert sind, wenn die kurzfristig und hart umgesetzt werden, dann sehe ich ziemlich dramatische Folgen. Das wird heißen auf der einen Seite, dass Regelverletzungen massiv ansteigen, weil es einfach unmöglich ist, manche der Regeln derzeit umzusetzen. Das gilt besonders für das Kabinenschlafverbot. Die Firmen werden entweder einfach aufhören diese Transporte anzubieten, was dramatische Folgen haben wird für Funktionsfähigkeit der Wirtschaft. Oder sie werden Wege finden zu Grauzonen, wo die Gesetze zwar auf dem Papier befolgt werden, aber  tatsächlich unterlaufen werden. Beides wären keine guten Konsequenzen. Es ist weder jemandem geholfen, wenn die Zonen des illegalen Verhaltens immer größer statt kleiner werden – und erst recht nicht, wenn ein ganzer Teil der heutigen Transportkapazitäten stillgelegt wird, weil die Bedingungen des Mobilitätspakets so wie sie heute stehen, nicht erfüllbar sind.

Also ist das Ziel von Transparenz  und Rechtssicherheit auch nicht erreichbar?

Richtig. Das ist die Kritik, dass viele der jetzigen Vorschriften aus der Sicht der Umsetzbarkeit und ihrer Auswirkungen nicht genügend durchdacht sind.

Sie glauben demnach,  dass Betrugspraktiken eskalieren werden, mit denen Firmen die Gesetze aushebeln werden wollen.

Wenn die jetzigen Vorschläge morgen hart umgesetzt wird, dann werden die Umgehungen und Verletzungen der Regeln zunehmen. Ja!

Und wie steht es um das Problem von Briefkastenfirmen?

Natürlich hat man in den jetzigen Regeln schon viele Vorkehrungen getroffen, um Briefkastenfirmen zu vermeiden. Aber es wird vielfältige, kreative Umgehungsbemühungen geben, unter anderem indem man fiktiv Firmen einrichtet, deren wirkliche Zwecke nicht erkennbar sind und die von den Behörden nicht gefunden werden können. Einige der derzeit vorgeschlagenen Regelungen sind nicht durchsetzbar. Es gibt nicht  genug Beamte, die das prüfen können. Es gibt immer mehr Schlauheit und Möglichkeiten, besonders auf der Seite von kleinen und kleinsten Unternehmen, die Reglementierungsbemühungen zu unterlaufen.

Welche ökonomischen Konsequenzen hätte die vollständige Umsetzung des Mobilitätspakets?

Die eine  Folge wird sein, dass viel kleinere und kleinste Unternehmen aus Peripherieländern aus dem Geschäft aussteigen und sagen „ich kann das nicht mehr machen“. Das würde die notwendige Transportkapazität drastisch reduzieren. Da reden wir über 10 , 20 oder vielleicht sogar 30 % der gesamten Kapazitäten. Und ohne die kann die europäische Industrie und der internationale Handel nicht funktionieren. Das würde dramatische Folgen haben. Auf der anderen Seite würden die stärkeren Firmen, die die finanziellen und Management- Fähigkeiten zum Reagieren haben, ihre Fahrzeuge und Fahrer nach Zentraleuropa verlegen, da wo die meiste Nachfrage ist. Sie müssten natürlich die dort geltenden Sozialkosten und Arbeits- und Lohnbedingungen befolgen. Dies würde eine Steigerung der gesamteuropäischen Transportkosten nach sich ziehen, die bis heute noch dadurch gedämpft sind, dass ein polnischer Fahrer eben pro Jahr 5.000 oder 10.000 Euro weniger verdient als ein deutscher Fahrer. Es würde aber nicht wirklich zu einer umfassenden Verbesserung der Lebens- und Arbeitsbedingungen der osteuropäischen Fahrer führen, die dann – zumeist – zwei Wohnsitze unterhalten werden. Einen zwangsweise in den zentralen Ländern, den anderen da, wo sie herkommen und sich wirklich zu Hause fühlen

Wobei die Lohndifferenzen auch immer kleiner werden und somit das Argument von Sozialdumping  nicht mehr so begründet ist wie vor fünf Jahren?

Richtig.Wir würden sogar so weit gehen, dass das im Großen und Ganzen gar nicht mehr zutrifft. Man könnte nur von Sozialdumping sprechen,  wenn die osteuropäischen Fahrer sozusagen ausgebeutet werden. Aber eine Tatsache ist, die ich in den Interviews gelernt habe, dass die Fahrer in Bulgarien, Rumänien, auch in Polen relativ zu dem was ihre Nachbarn in der Landwirtschaft und lokalen Industrie verdienen, ja nicht schlechter gestellt sind, sondern viel mehr verdienen als diese! Und da von Dumping zu sprechen ist eigentlich völlig unsinnig.

Deutschland ist großer Befürworter der Reform. Ist es aber nicht so, dass gerade deutsche Firmen ein wenig ausgespielt wurden durch Brüssel. Die Umsetzung des Mobilitätspakets wird ermöglichen, dass mehr Transportfirmen von außerhalb der EU zum Zuge kommen?

Also das letztere ist eine der Befürchtungen. Aber zu dem vorangegangenen Thema möchte ich noch einmal betonen, dass ich nicht übereinstimme wenn man sagt, Deutschland ist ein großer Befürworter der Vorschläge zum Mobilitätspaket in seiner jetzigen Form. Ich habe vorhin von zwei „Parteien“ in Deutschland gesprochen: Wir haben eine Partei von Unternehmen, die sehr defensiv und nationalistisch denkt. Die befürworten das Paket in seiner jetzigen Form. Aber das ist nicht die Mehrzahl. Die Mehrzahl der Unternehmen, mit denen ich gesprochen habe, sagt, dass sie ohne polnische oder rumänische und andere ausländische Fahrer einzusetzen ihre Kunden gar nicht mehr bedienen könnten. Diese Unternehmen sind nicht einverstanden mit der Politik, die einige ihrer Verbände in Brüssel vertreten. Da gibt es eine große Diskrepanz. Deshalb ist nicht richtig, die deutsche Politik pauschal gleichzusetzen mit den Positionen der Verbände, die eine sehr konservative, defensive, nicht-europäische Meinung vertreten.

Kommen wir noch zum Thema der Arbeitsbedingungen von LKW-Fahrern und zu dem Verbot die  regelmäßige wöchentliche Ruhezeit von mindestens 45 Stunden nicht mehr in der Fahrerkabine verbringen zu  dürfen. Ich habe folgende Aussage vom Geschäftsführer der Moeller – Internationale Spedition + Logistik GmbH gefunden:  „Wir haben alles Mercedes ACTROS der neuesten Generation mit großem Fahrerhaus, ordentlicher Schlafgelegenheit, Kühlschrank und klimatisiert. Dort würden die Fahrer bestimmt lieber schlafen oder Ihre Ruhezeit verbringen als in einer drittklassigen Unterkunft, weil es für die Art der Unterbringung außerhalb des LKW ja auch keine Regelung gibt“, sagt Malsbenden. Die Politik dürfe dieses sensible Thema nicht pauschalisieren und am eigentlichen Problem vorbei regeln wollen. Die Politik möchte nichts investieren, aber alles reglementieren.”  Was sagen Sie dazu ?

Ich  kann nur zu 100 % zustimmen und sagen, dass ich mit 25 Unternehmen und  hochrangigen Führungskräften gesprochen habe. Fast alle haben das gleiche, zwar mit anderen Worten, berichtet: Dass ihre Fahrer es nicht als einen Vorteil  ansehen, in ein Hotel zu müssen. Natürlich möchten die Fahrer einen sicheren Platz haben, wo sie ihren LKW parken können. Natürlich möchten Sie Zugang zu Toiletten und Duschen haben, wo Möglichkeiten, ihr eigenes Essen  zuzubereiten. Aber in ein Hotel gehen, wo der LKW einen Kilometer weiter weg geparkt werden muss, das wollen sie nicht. Das ist also ein zu 100 % Übereinstimmung mit der Aussage.

Das heißt die EU plädiert für Vorschriften die nicht praktikabel sind?

Ganz genau. Das ist ein großer Kritikpunkt gegen die aktuellen Vorschläge. Wobei das Kabinenschlafverbot kein Vorschlag ist, sondern bestehende Gesetzgebung,  nur mit der Einschränkung, dass sie bisher nicht umfassend kontrolliert werden kann. Denn es ist unmöglich LKW, die die Nacht auf Autobahnparkplätzen verbringen, wirksam zu kontrollieren. Wo von 200 LKW 180 legal stehen und eine Nachtpause oder ein verkürzte Wochenendpause von 12 Stunden legal in der Kabine verbringen ist es sehr schwierig, die 10 oder 20 herauszufinden, die eigentlich im Hotel sein müssten,.

Hat sich das Brüssel  mit dem Thema übernommen?

So kann man es sagen.

Wer kann von der Reform profitieren ?

Sicher,  einige der  Unternehmen, die ich „defensiv“ genannt habe, die Schwierigkeiten im Wettbewerb mit ausländischen Fahrern haben, die werden sich zunächst freuen. Aber die Freude wird nicht von großer Dauer sein, weil eben die Auswirkungen  auf die gesamte Wirtschaft – das ist die Industrie, den Handel, die Konsumenten – die werden sehr negativ sein . Eine andere Auswirkung würde sein, dass sich sehr schnell das Lohnniveau für alle europäischen Kraftfahre auf das höchste Niveau anpassen müsste. Ich  kann mir selbst kaum ausdenken, was das bedeuten wird, sagen wir für eine bulgarischen Fahrer. Einerseits würde er sich freuen, wenn noch einmal 30-50% mehr verdienen wird als sein – aus bulgarischer Sicht – schon sehr hohen Lohn. Andererseits wird er aber dafür in Kauf nehmen müssen, seinen Wohnsitz zu verlegen, entweder seine Familie zu verpflanzen und sich in eine ganz andere Welt zu integrieren. „Entwurzelung“. Oder – wie vorher gesagt – er muss ein Leben an zwei weit entfernten Standorten zu führen, was wohl die Mehrzahl bevorzugen wird. Das sind problematische und wenig durchdachte Folgewirkungen. Es geht nach meiner Schätzung um ca. 500.000 Fahrer-Arbeitsplätze in Zentral- und Westeuropa, die derzeit von Fahrern aus der osteuropäischen „Peripherie“ faktisch ausgefüllt werden. Schneidet man den Zugang dieser Fahrer nach Zentral- und Westeuropa einfach ab, geht Kapazität verloren. Das schadet der Wirtschaft. Also müssen Weg gefunden werden,  die osteuropäischen und südwesteuropäischen Fahrer legal und natürlich auch sozial verträglich einzusetzen.

In welche Richtung müsste die Reform gehen?

Ich denke, dass die härtesten Regeln wie die kurzfristige Heimkehrpflicht von Fahrern und Fahrzeugen, die vorgeschlagen ist, auf längere Zeit ausgesetzt werden bzw. mit längeren Übergangsfristen versehen werden sollten.  Man muss massiv an Infrastrukturproblemen arbeiten. Man muss Geld ausgeben und mehr Autohöfe mit guten, geeigneten Parkplätzen und Einrichtungen für Fahrer schaffen, wobei das Schlafen in der Kabine nicht das Problem ist.  Ein ganzer wichtiger Punkt ist auch die Vereinheitlichung der Regeln und die einheitliche Umsetzung in den einzelnen EU-Ländern. Weil die EU vermutlich dazu heute gar nicht in der Lage ist muss sie die entsprechenden Anstrengungen verstärken, um das jedenfalls in drei oder fünf Jahren zu erreichen.

Der Zeitpunkt ist also nicht richtig?

Insbesondere die Idee dies innerhalb von ein oder zwei Jahren hart umzusetzen ist nicht möglich. Das wird nicht funktionieren.

Wann ist mit der Umsetzung der Reform zu rechnen, wenn das Thema so umstritten ist?

Ich kann nur meine persönliche Meinung dazu äußern. Es hängt viel vom  Parlament und der neuen Kommission ab. Wir in ein Paar Wochen wissen, welche Priorität nun gesetzt werden. Meine Hoffnung und die Erwartung ist, dass manche der Vorschläge aus dem letzten halben Jahr  nochmal überdacht werden müssen, dass das den Prozess sich deshalb über ein oder zwei Jahre hinausziehen wird, damit dann schrittweise bessere und sinnvollere Regeln in Kraft treten können. Ich denke, wir reden noch über einen zwei-dreijährigen Prozess.

Foto: TLP

Kommentare

comments0 Kommentare
thumbnail
Um Benachrichtigungen über Kommentare freizuschalten - gehen Sie zu Ihrem Profil