– Kaip identifikuoti ir sumažinti galimas grėsmes tokioms didelėms įmonėms kaip „Kuehne+Nagel”? Turite net 1,3 tūkst. įvairių lokalizacijų ir veikiate 100 šalių.
– Kiekvienoje šalyje, kurioje „Kuehne+Nagel“ turi savo atstovybę, yra asmuo atsakingas už tiekimų grandinės saugumą. Šie ekspertai kiekvieną dieną tarpusavyje bendradarbiauja. Pastoviai dalyvauja susitikimuose, kurių metu dalijasi informacija tiesiog apie nusikalstamumo grėsmių tendencijas logistikoje.
– Įtariu, kad tie asmenys aktyviai dalyvauja transporto rizikos vertinimų kūrime. Kokias priemones jie taiko?
– Siekdami įvertinti krovinių vežimo riziką, mes remiamės ne tik savo ekspertų žiniomis, bet ir informacija, gauta iš įvairių šalių teisėsaugos institucijų bei saugos stebėsenos organizacijų.
Remiantis pastarosiomis, sukūrėme mūsų įspėjamąją sistemą RING (santrumpa iš React, Inform, Network, Go – red. pastaba), kuri veikia nuo 2007 metų. Iš pradžių abonentams ji siuntė informaciją apie incidentus, įvykusius tiekimo grandinėse bet kurioje Europos vietoje, ir kurie nebūtinai buvo susiję su mūsų įmone.
Šiuo metu tai viena svarbiausių maršruto planavimo bei rizikos vertinimo priemonių. Tai platforma, kurioje, be informacijos apie faktinius incidentus, rodomi dar pvz., žemėlapyje, jų konkretūs žymenys. Priemonė veikia tiesiogiai. Todėl ja naudodamiesi, mūsų ekspeditoriai gali lengviau planuoti krovinių gabenimo maršrutą ir, pavyzdžiui, ištirti bei atsisakyti automobilių stovėjimo aikštelės, kurioje neseniai buvo užfiksuota vagystė. Čia taip pat galima surasti informaciją apie galimus kitus pavojus, tarkim, jeigu regione vyksta streikai ir yra greitkelių blokavimo tikimybė.
Kitas įrankis, kurį „Kuehne+Nagel“ naudoja transporto rizikos vertinimui ir jos planavimui, yra Recommended Parking Locations (RPL) – mūsų ekspertų patikrintų ir įvertintų automobilių stovėjimo aikštelių duomenų bazė. Tai labai svarbus informacijos šaltinis turint omeny tai, jog šiuo metu Europos stovėjimo aikštelėse labai sunku surasti saugią vietą.
– Iš tiesų, sakyčiau, padėtis tiesiog tragiška. IRU duomenimis, tik 7 tūkst. ES stovėjimo aikštelių tenkina esmines sąlygas, kad galima būtų jas laikyti saugiomis, be to – trūksta net 100 tūkst. tokių vietų. Kas praktiškai gali reikšti, jog tokioms bendrovėms kaip „Kuehne+Nagel“ tenka atsakomybė už saugių stovėjimo aikštelių įrengimą.
– Oi ne, mūsų įmonė nėra atsakinga už stovėjimo aikštelių statybą ir nežada to daryti. Mes tiesiog įvertiname jau esančias.
– Minėtoji RPL nurodo, pvz., juoduosius taškus Europos žemėlapyje, tai yra tokias stovėjimo aikšteles, kurių vežėjams nerekomenduojate. Kur padėtis yra pati blogiausia?
– Berlyno aplinkkelio rajone – „Berliner Ring“. Be to – Hanoverio rajone bei Vokietijos ir Olandijos, taipogi Belgijos pasienyje.
– Matau, kad tai puikiai atitinka TAPA išvadas, kurios rodo, jog pagal krovinių vagysčių skaičių Vokietija užima antrą vietą pasaulyje.
– Be abejo, nes ten iš esmės yra didžiausia problema su automobilių stovėjimo aikštelėmis. Ir tuomet atsitinka taip, kad transporto bendrovės vairuotojas, vežantis didelės vertės krovinį, gauna informaciją, jog jis gali stovėti tik saugioje automobilių stovėjimo aikštelėje, o atvykdamas į vietą, tiesiog neturi kur sustoti, nes viskas yra užimta. Tokiu atveju jis gali pasinaudoti tik Reglamento Nr. 561/2006 12 straipsniu.
– Tai yra – važiuoti toliau.
– Tiksliai. Gali pratęsti važiavimo laiką įstatyme nurodytomis sąlygomis. O po to iškyla problema, kadangi vilkiko su vagysčių atžvilgiu pažeidžiamomis prekėmis statymas vadinamose „laukinėse“ vietose ne tik pažeidžia bet kokias saugumo taisykles, bet ir OCP nuostatas. Ir tada, jeigu įvyktų kažkoks incidentas, galima pamiršti apie bet kokį kompensacijos mokėjimą…
– Taigi, patenkame į aklavietę. Užjaučiu bendroves, vykdančias prekių gabenimą į Vokietiją ir per šią šalį, tačiau žinant, kad ji yra svarbiausias Lenkijos prekybos partneris – šito išvengti tiesiog neįmanoma.
– Tiksliai. Beje, „Kuehne+Nagel“ įmonėje vairuotojui yra užtikrinama kažkas, ko kitose bendrovėse nesurasi. Tarpininkaujant ekspeditoriams, yra prieiga prie visos turimų, konkrečius standartus atitinkančių automobilių stovėjimo aikštelių duomenų bazės, kuria vairuotojas gali naudotis, ypač tuomet, kai nėra vietų pirmojoje, kurioje jis turėjo sustoti.
– Deja, šioje verslo srityje apie tokias vietas nėra pakankamai žinių. O būkime realistai – techninių apsaugos priemonių nepakanka. Svarbiausia – žmogus ir jo veiksmai pagal tam tikrą tvarką.
– Mūsų ekspeditoriai analizuoja RPL duomenis ir informaciją apie vietas stovėjimo aikštelėse pateikia su „Kuehne+Nagel“ bendradarbiaujantiems vežėjams.
Mūsų veikla yra skirta klientams, kurie mums patiki didesnės rizikos transporto priežiūrą, todėl rengdami jiems konkrečius maršrutus, kiekvienu atveju įvertiname riziką. Tada atsižvelgiame į maršruto ilgį, vietų skaičių stovėjimo aikštelėse, galimus pavojus, būtinybę kirsti sieną, bei informaciją apie tai, ar visos šalys priklauso Šengeno erdvei, o be to – į tam tikros šalies geopolitinę padėtį.
– Grįžtant prie saugių automobilių stovėjimo aikštelių duomenų bazės – kiek šiuo metu joje yra tokių lokalizacijų?
– Daugiau 750 teigiamai įvertintų stovėjimo aikštelių 35 šalyse. Jos priskiriamos skirtingiems saugumo lygiams. Mes juos vertiname pagal „Kuehne+Nagel“ parengtą sąrašą, kuriame pateikiami įvairūs parametrai, tokie kaip: tinkamas apšvietimas ir tvoros, automobilių stovėjimo vietų skaičius, CCTV kamerų stebėjimas, automobilių stovėjimo aikštės apsauga bei vilkikų įvažiavimo ir išvažiavimo kontrolė, išankstinio rezervavimo būtinumas, o taip pat automobilių stovėjimo aikštelės istorija, t. y. ar buvo joje kokių nors su saugumu susijusių incidentų.
Šių stovėjimo aikštelių katetorijose, iniciatyvos KN helps KN dėka, mūsų vežėjai gali statyti savo vilkikus taip pat kitų šalių „Kuehne+Nagel“ terminalų teritorijose.
– Suprantu, kad jūsų skyriai ieškodami laisvų vietų stovėjimo aikštelėse tarpusavyje bendradarbiauja.
– Tiksliai. Praktiškai tai reiškia, kad kai kurių „Kuehne+Nagel“ padalinių teritorijoje gali būti statomi sunkvežimiai, vežantys krovinius, kurie nėra skirti šiam padaliniui. Pavyzdžiui, vykdant gabenimą iš Lenkijos į Ispaniją, iš anksto pranešę, galime pastatyti automobilį kažkuriame skyriuje Prancūzijoje.
– Įtariu, kad jūs asmeniškai vertinate stovėjimo aikšteles Lenkijoje. Taigi, kaip vertinate vidaus infrastruktūrą?
– Pradėsiu populiariausiomis stovėjimo aikštelėmis – t. y. keliautojų aptarnavimo aikštelėmis šalia greitkelių. Tiesa, jos nėra aptvertos, nėra jose įvažiavimo ir išvažiavimo kontrolės, tačiau daugeliu atveju, bent pusę stovėjimo aikštelės teritorijos stebi CCTV kameros. Be to, jos yra labai gerai apšviestos, o vietoje dažniausiai yra stovėjimo aikštelės valdytojo atstovas, įprastai kažkas iš naftos kompanijų. Taip pat užtikrinama yra apsauga, net jeigu ne ištisą parą, tai bent ad hoc pagrindu. Be to, tokio tipo stovėjimo aikštelėse Lenkijoje įvyksta daug mažiau incidentų nei panašiose vietose, pvz., Vokietijoje. Nors čia taip pat reikia būti sąmoningam, jog Vakarų šalyse duomenys apie vagystes yra atskleidžiami dažniau, nei Lenkijoje.
Tačiau, grįžtant prie paties automobilių stovėjimo aikštelių klausimo, – tos, kurios yra prižiūrimos, t. y. esančios prie automagistralių ir greitkelių, yra aukštų standartų, o tai reiškia, jog turime palyginti naują infrastruktūrą. Šiuo atžvilgiu, Europos žemėlapyje Lenkija yra gana geroje pozicijoje. Be to, reikia vertinti ir tai, jog Lenkijoje kuriamos komercinės automobilių stovėjimo aikštelės, kurios, be aukštų saugos standartų, suteikia vairuotojams visus patogumus, pavyzdžiui, poilsio vietas, transporto priemonių aptarnavimą ir pan.
– Kuriant transporto rizikos vertinimą, be automobilių stovėjimo aikštelių klausimo, reikia taip pat atsižvelgti ir į klientų reikalavimus. Kas šiuo atžvilgiu yra standartas?
– Dar ne taip seniai būčiau pasakęs, jog bet kokius su transporto saugumu susijusius reikalavimus klientai pateikia tik tuomet, kai kalbama apie didelės vertės krovinius, pvz., akcizais apmokestinamas prekes. Šiuo metu, vos ne kiekvienas klientas nurodo savo standartus, įprastai remdamasis TAPA reikalavimais. Dažniausiai įmonės nurodo būtent saugių ar tiesiog jų rekomenduojamų stovėjimo aikštelių naudojimą.
Žinoma, nekalbu apie atvejus, kuomet vežami nedidelės vertės arba sunkiai parduodami kroviniai, – jiems įprastai nekeliami jokie saugos reikalavimai, tačiau jei gabenamos prekės tokios kaip pvz., white goods (buitinė technika – red. pastaba) – tikrai taip.
Žinoma, yra klientų, kurių reikalavimai pranoksta standartus, tačiau taip vyksta tik tuomet, kai vagystės pavojus išties yra didelis, o krovinys – labai vertingas.
– Kokie reikalavimai tada formuluojami?
– Nenoriu čia visko pasakoti, tačiau galiu pateikti vieną pavyzdį. Dažniausiai keliami aukštesni reikalavimai dėl techninių apsaugos priemonių, taigi, jeigu TAPA siūlo, jog vairuotojas kabinoje turėtų turėti vadinamąjį panic button (apsauginė signalizacija – red. pastaba), konkretus klientas gali tikėtis, kad vairuotojas, be fixed panic button (pastovus, kabinoje įdiegtas mygtukas – red. pastaba), su savimi turi taip pat ir mobile panic button (nešiojamą – red. pastaba).
Lūkesčių būna įvairiausių, net ir politiškai nekorektiškų. Pavyzdžiui, būna, kad įmonė reikalauja, jog vairuotojo kabinoje būtų įdiegta kamera fiksuojanti jo darbą.
Tokiais atvejais, jei klientas, paprastai pasaulinis, pateikia tokius lūkesčius, mums tenka nustatyti, ar jie atitinka nacionalinius įstatymus.
– Ar visuomet didesni klientų saugos lūkesčiai reiškia didesnes kainas?
– Šis klausimas ne man, o veikiau operaciniams skyriams.
– Tačiau vis tiek kažką šiuo klausimu numanote?
– Negalima paneigti, jog visų rūšių apsauga, nepaisant to, ar kalbame apie techninę apsaugą, ar apie bendrą transporto organizavimą, visuomet tai yra susiję su tam tikromis išlaidomis – laiko, finansų ir know-how suteikimu.
Žinoma, kiekvienai bendrovei yra svarbu, kad kroviniai būtų gabenami saugiai. Tačiau, jeigu klientas turi neįprastus lūkesčius, tuomet turime pasitelkti tokius vežėjus, kurie galėtų tuos lūkesčius patenkinti. Neužmirškite, kad „Kuehne+Nagel“ pasitelkia tik išorinius vežėjus.
O juk žinia, kad visiškai skirtinga kaina už vežimą bus pas vežėją, turintį tik neapsaugotą brezentą, ir skirtinga pas tą, kuris siūlo sustiprintą konstrukciją, gabenimo stebėjimą bei TAPA arba ISO28000 sertifikavimą.
Tačiau reikalavimai visada turi būti pritaikyti transporto rūšiai, todėl atliekame rizikos analizę, kad minėtos mažos vertės prekės, pvz., mineralinis vanduo, būtų vežamos tam tikromis sąlygomis, o kompiuterių procesoriai – visiškai skirtingomis.
– Ir, reziumuojant, dar vienas dalykas. Diegiamos vis modernesnės transporto saugumo sistemos, o visi tiekimo grandinės dalyviai tampa vis labiau sąmoningi, tai dėl ko transporto vagysčių skaičius būtent vis didėja?
– Deja, yra taip, kaip sakote – vagysčių kiekis nemažėja. Prieš kelerius metus paskelbti Europos Sąjungos duomenys parodė, jog dėl vagysčių ES tiekimo grandinėse kasmet patiriami nuostoliai siekia 8,2 mlrd. eurų. Tuo metu per parą vidutiniškai užfiksuota 160 incidentų. Deja, naujesnių, detalesnių duomenų neturime. Tačiau analizuodami tendencijas, aiškia matome, jog incidentų daugėja.
Visų pirma tai susiję su didesniu krovinių srautu, tačiau tai ne vienintelė priežastis. Jų yra daugiau – infliacija, konkrečių socialinių ir tautinių grupių nuskurdimas, geopolitinė padėtis Europoje, visuomenių diferenciacija.
Pastaraisiais metais ypatingą grėsmę kelia ištisų krovinių vagystės – ekspedijavimo sukčiavimas. Deja, tokio pobūdžio nusikaltimais užsiimantys asmenys beveik nepatiria išlaidų, nusikaltėliai patiria mažą riziką, o be to, vis dar retai šie nusikaltimai yra ištiriami.
