Weiße Ware, Elektronikartikel und Chemikalien. Solche und andere Display- und Palettenware stellt die Karl Möller Internationale Speditions GmbH täglich zu. Trotz ihres Namens liefert das Unternehmen ausschließlich in Deutschland aus. Mit dem Ausbruch der Corona – Krise haben die Preise seiner Beobachtung nach nochmals kräftig nachgelassen. „Wir brauchen endlich gesetzliche Regeln, welche kleine und mittlere Unternehmen schützen und für einen fairen Wettbewerb sorgen”, fordert der Spediteur staatliche Maßnahmen gegen Dumpingtarife und Kabotagemissbrauch.
Gerne zieht er den Vergleich zum Mindestlohngesetz. Seit Anfang 2020 muss jeder deutsche Arbeitgeber Stundenlöhne von mindestens 9,35 Euro brutto zahlen. Vergleichbare Standards fehlen in vielen osteuropäischen Ländern, klagt Möller.
Die Bundesregierung darf nicht zulassen, dass Großflotten mit Fahrern, die ihren Wohnsitz nicht in der EU haben, in Deutschland tätig werden, kritisiert der Unternehmer. Deutschen Unternehmen sei dies auch nicht erlaubt.
Möller spricht zahlreichen kleinen und mittleren Speditionen aus dem Herzen. Weil die meisten auch eigene Fahrer beschäftigen, hat der Lockdown, der viele Industrie- und Handelsunternehmen sowie deren Zulieferer und Dienstleister im März und April weitgehend lahmlegte, hat diese Unternehmen unter Druck gesetzt. Da von Lebensmitteln und Hygieneartikeln einmal abgesehen insgesamt deutlich weniger Waren transportiert werden, können viele Lkw – Züge nicht mehr ausgelastet werden und stehen still. Mancher Verlader und Spediteur will offenbar die Gunst der Stunde für dramatische Preissenkungen nutzen. So erregte die Konzerntochter DB Schenker branchenweit Aufsehen mit zwei Komplettladungen, welche nur rund 50 Cent pro Lastkilometer kosten sollten. Vor der Corona – Krise waren 90 Cent üblich, als kostendeckend gelten 1,25 Euro. Frachtführer, die derartige Aufträge übernehmen, fahren ihre Ausgaben auf keinen Fall ein. Im günstigsten Fall können sie vorhandene Fixkosten für Leerfahrten senken. Genau deshalb werde mancher Marktteilnehmer solche Angebote doch akzeptieren, fürchtet Möller.
Die Bundesregierung muss einen europarechtlich einwandfreien Weg finden, Billigpreise zu unterbinden, mahnt der mittelständische Spediteur.
Bleibt die Frage, ob dieses Preisdumping das Ende des Lockdown, den nahezu alle Regierungen im Mai eingeläutet haben, überdauern werden. Für Michael Schilling, Chief Operating Officer (COO) Road Logistics von Dachser, sind die aktuellen Billigpreise der Höhepunkt einer Entwicklung, die schon im letzten Jahr einsetzte.
In der zweiten Jahreshälfte 2019 hat sich die abflauende Konjunktur am Frachtmarkt bereits bemerkbar gemacht und die Lage dort merklich beeinflusst, sagt der Vorstand. Der externe Schock durch die Corona-Krise hat nun natürlich zu einer Sonderentwicklung geführt, deren Folgen aktuell niemand absehen kann.
Die weitere Entwicklung hänge davon ab, wie die Wirtschaft die Krise meistere und welche Erholungseffekte es geben werde.
Wir gehen aktuell davon aus, dass durchaus mit längerfristigen Verwerfungen zu rechnen ist, bleibt Schilling pessimistisch.
Tatsächlich sind laut dem Index Transportmarketmonitor von April 2019 bis April 2020 die internationalen Transportpreise um 12,1 Prozent gesunken und die freien Transportkapazitäten um 65,4 Prozent nach oben geschossen. Von März auf April 2020 ist die Entwicklung eskaliert: Die ohnehin niedrigen Preise haben nochmals um 6,5 Prozent nachgegeben, außerdem gab es über 40 Prozent mehr freie Lkw. Im Gegensatz zu Möller wünscht Schilling keine staatlichen Interventionen.
Wir wollen uns um Dinge kümmern, die wir selber in der Hand haben, und gerade jetzt ein verlässlicher Partner für unsere Transportdienstleister bleiben, mit kontinuierlichen Aufträgen sowie einer fairen und raschen Bezahlung, versichert der Vorstand des Global Player. Wir haben ein umfangreiches Maßnahmenpaket entwickelt, mit dem wir unsere Partner bei ihren individuellen Herausforderungen unterstützen können.
Für die Umsetzung sind die Niederlassungen, die Dachser in nahezu jedem europäischen Land aufgebaut hat, verantwortlich. Wie diese Frachtführer an sich binden, ist deren Sache; die Dachser – Zentrale macht hierzu keine Vorgaben.
Ähnlich argumentieren viele Verlader. Weil sie ihre Logistik bereits vor Jahren an vollständig an Dienstleister ausgelagert haben, zeigen sie sich an Fragen zu Frachtpreisen und Kabotagen wenig interessiert und sehen viel mehr ihre Geschäftspartner in der Pflicht. Sie sollen einwandfreie Transporte zu marktgerechten Preise entsprechend den Anforderungen des Gesetzgebers organisieren. Diejenigen Verlader, die weiterhin ihre Transporte selbst organisieren, fühlen allerdings sich von Kritikern unter „Generalverdacht“ gestellt. So argumentiert beispielsweise der Gipshersteller Knauf KG, der rund 200 kleinere und mittlere Frachtführer beschäftigt. Allenfalls grundsätzliche Kritik an der gegenwärtigen Kabotagepraxis lässt das Unternehmen gelten.
Wenn hier zu wenig kontrolliert wird, ist das ein generelles Problem und hat nichts mit der aktuellen Corona-Krise zu tun, lautet die Aussage von Dörte Maltzahn, Head of Freight Management. Ähnlich äußert sich Ingrid Eibner. Bei der Kabotage muss der Staat stärker als bisher intervenieren, spricht die Geschäftsführerin des Logistik Cluster Schwaben (LCS) einen einhelligen Wunsch von Speditionen und Verladern aus.
Dem LCS gehören Unternehmen aus beiden Lagern an. Die vorhandene Ahndungsquote von fünf Prozent sei viel zu niedrig.
Für eine durchgehende Beobachtung von Kabotage – Fahrzeugen fehlen dem Staat leider die Kapazitäten, bedauert Eibner. Beim Preisdumping sieht die Geschäftsführerin jedoch keinen Spielraum für rechtskonforme staatliche Interventionen. Kilometerpreise für 50 Cent sind nicht haltbar, sagt Eibner.
Wenn die Produktion wieder hochfahre, werden auch mehr Transportkapazitäten benötigt und könnten die Frachtführer höhere Preise fordern.
Wir wissen leider nicht, wann dieses Szenario eintreten wird“, bedauert die LCS – Chefin.
Spätestens dann werde auch wieder das Thema Fahrermangel auf der Agenda stehen und die Preise zusätzlich in die Höhe treiben.
Das sieht auch Michael Schilling so. Der Fahrermangel ist ein langfristiges, strukturelles Problem und wird eine der zentralen Herausforderungen der nächsten zehn Jahre bleiben, ist der Dachser – Manager überzeugt.
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