Wird auf einem Streckennetz von rund 4.000 Kilometern ein leistungsfähiges Oberleitungssystem für LKW aufgebaut, so könnte allein ein Drittel des LKW-Fernverkehrs mittels Oberleitung elektrisch erfolgen, das sind die Ergebnisse einer neuesten Studie des Öko-Instituts.
Aus der Studie, die das Öko-Institut in Zusammenarbeit mit der Hochschule Heilbronn, dem Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation IAO und Intraplan Consult GmbH erarbeitet hat, geht hervor, dass Oberleitungs-LKW eine effiziente Möglichkeit der Stromnutzung im Güterfernverkehr sind.
Bauen wir ein solches Oberleitungsnetz für LKW auf, können die direkten Treibhausgasemissionen allein des Straßengüterfernverkehrs pro Jahr um bis zu 12 Millionen Tonnen CO2 sinken, fasst Florian Hacker, Leiter des Projekts zu Potenzialen des Oberleitungsgüterverkehrs zusammen. Das entspricht mehr als einem Drittel der Emissionen des schweren Straßengüterverkehrs.
Auch wenn man die Treibhausgasemissionen bei der Stromerzeugung berücksichtigt, kann ein Oberleitungs-LKW im Jahr 2025 die Treibhausgasemissionen im Vergleich zu einem heutigen Diesel-LKW nahezu halbieren. Im Vergleich der Antriebstechnologien weisen Oberleitungs-LKW neben batterieelektrischen LKW damit das höchste Potenzial zur Treibhausgasminderung im Güterverkehr auf, betonen die Autoren der Studie.
Im Rahmen des Projekts wurden 17 Strecken identifiziert, die sich für den Oberleitungsaufbau besonders anbieten. Dabei versprechen beispielsweise Zubringer zum Hamburger Hafen oder Verbindungen zwischen Ballungsräumen, besonders große Potenziale für den frühzeitigen Einsatz von O-Lkw. Diese könnten zuerst gebaut werden und über die Zeit zu einem Gesamtnetz zusammenwachsen. Um dieses Potential auszuschöpfen, ist aber großer Handlungsbedarf seitens der Politik gefordert.
Die Politik muss den Rahmen für den Aufbau der Oberleitungsinfrastruktur schaffen und damit Planungssicherheit für die Marktakteure geben. Unsere Analysen identifizieren die Einführung einer CO2-basierten Mautkomponente als wirksamstes Instrument, um eine hohe elektrische Fahrleistung im Straßengüterverkehr zu erreichen. Nur wenn die Rahmenbedingungen für langfristige Investitionen klar sind, kann ein Umstieg auf klimaschonende Technologien im Güterverkehr gelingen, sagt Hacker.
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