Der Experte sieht die jüngste Richtlinie der Europäischen Kommission zum Kombinierten Verkehr als einen Schritt nach vorne, da nun die Mitgliedsstaaten konkrete Maßnahmen erarbeiten werden müssen.
Trans.iNFO sprach mit Ákos Érsek unmittelbar nachdem die Europäische Kommission ihre Änderungsvorschläge für den kombinierten Verkehr veröffentlicht hatte. Obwohl er nicht die Möglichkeit hatte, das Dokument in so kurzer Zeit im Detail zu analysieren, haben wir ihn gebeten, den Entwurf zu bewerten.
Ákos Érsek: Der Vorschlag des Ausschusses enthält viele positive Elemente. Das erste ist, dass bisher nur der grenzüberschreitende, d.h. der internationale intermodale Verkehr als kombinierter Verkehr angesehen werden konnte, aber der Vorschlag erweitert den Anwendungsbereich der Richtlinie über den kombinierten Verkehr nun ebenfalls auf den innerstaatlichen Verkehr. Das ist das erste positive Element.
Der zweite sehr positive Punkt ist für mich, dass der Vorschlag die externen wirtschaftlichen Auswirkungen, d.h. die externen Faktoren, zwischen dem öffentlichen Straßenverkehr und dem analogen kombinierten Verkehr, dem kombinierten Verkehr von Haus zu Haus, quantifiziert.
Dies ist ein Meilenstein und wird im Wesentlichen die erste wirkliche praktische Anwendung des “Handbuchs über die externen Kosten des Verkehrs” der Kommission sein. Dieser Leitfaden ist vielleicht der weltweit solideste auf dem Gebiet des Verkehrs, der auf einer langjährigen wissenschaftlichen Methodik beruht und durch empirische Daten gestützt wird.
Das dritte Element, das ich hervorheben möchte, ist die Richtlinie, die die Mitgliedstaaten ermutigen soll, ein strategisches Güterverkehrskonzept oder einen Plan für ihr eigenes Gebiet zu erstellen. Mehrere Länder haben dies bereits getan, aber weder Ungarn noch Polen haben sich bisher darum gekümmert. Spanien hat zwar ein Programm namens Mercancias 2030, das sich bereits auf den kombinierten Verkehr bezieht, aber die Richtlinie würde die Mitgliedstaaten zwingen, in diesen strategischen Plänen konkret auf die Ziele einzugehen, die mit dem kombinierten Verkehr erreicht werden sollen.
Diese Angaben werden dazu beitragen, dass eine ernsthaftere Umstellung auf den kombinierten Verkehr wirklich messbar und umsetzbar gemacht wird. Auf diese Weise wird es möglich sein, zu sehen, was passiert, weshalb es sehr wichtig ist, dass jeder Mitgliedstaat ein empirisches Ziel hat, das in Zahlen ausgedrückt wird.
Der dritte und der vierte Punkt beziehen sich ebenfalls auf Kennzahlen und die Messbarkeit. Jeder Mitgliedstaat muß für die verschiedenen in der Richtlinie vorgesehenen Förderformen ein System ausarbeiten, das zu einer Senkung des Preisniveaus im kombinierten Verkehr um mindestens 10 % führt. Hier stellt sich natürlich die interessante Frage, wo man die Vergleichsbasis ansetzt, d.h. wo man den Benchmark ansetzt, im Verhältnis zu dem das Preisniveau des kombinierten Verkehrs um 10% gesenkt werden soll.
Wenn wir aber davon ausgehen, dass der kombinierte Verkehr mit dem Straßenverkehr wettbewerbsfähig sein sollte, und da die Preise im Straßenverkehr bekannt sind, wissen wir bereits, wo der Benchmark liegt.
Bedeutet das, dass sich der kombinierte Verkehr nur mit Hilfe des Staates und der EU entwickeln kann?
Das Ziel der UIRR ist es, ein Geschäftsmodell in diesem Sektor zu schaffen, das nicht von staatlichen Subventionen abhängig ist. Auf diese Weise wollen wir vermeiden, was in anderen Sektoren des Güterverkehrs, insbesondere im Einzelwagenverkehr, oft der Fall ist, wo die fehlende staatliche Unterstützung zu Schwierigkeiten im Betrieb führt.
Ich komme gerade von einem parlamentarischen Frühstück (Frühstück im Europäischen Parlament – Anm. d. Red.), bei dem der Vorsitzende des Ausschusses, der für die Änderung der Richtlinie über den kombinierten Verkehr zuständig ist, seinen Vortrag mit der Feststellung abschloss, dass das ideale Ziel der Kommission langfristig darin besteht, alle externen Einflussfaktoren zu internalisieren und Rechtsvorschriften wie die Richtlinie über den kombinierten Verkehr abzuschaffen.
Mit anderen Worten geht es darum, Maßnahmen zu ergreifen, damit das System auf einer reinen Marktbasis funktionieren kann. Das ist es, was wir erreichen wollen.
Aber wie können wir das erreichen? Mit Maßnahmen, die den Straßenverkehr teurer machen, wie die deutsche Mauterhöhung?
Bisher hat der Straßensektor davon profitiert, dass er CO2 ausstoßen konnte, ohne dafür zu bezahlen. Auch deshalb, weil die Gesellschaft lange Zeit keine Ahnung davon hatte, was diese Kohlendioxidemissionen für die Umwelt bedeuten. Wir mussten alle erst lernen, was Stickoxide, PM10 und PM2 sind.
Aber die Situation hat sich geändert: Wir kennen die Auswirkungen von Schadstoffemissionen, und es besteht ein gesellschaftlicher Konsens darüber, dass diejenigen, die die Umwelt verschmutzen, dafür bezahlen müssen.
Das Handbuch über die externen Kosten des Verkehrs befasst sich ernsthaft mit einer Frage, die die Preispolitik im Straßenverkehr betrifft. Dem Handbuch zufolge ist es möglich, die derzeitigen Frachtraten zu verdoppeln, aber diese drastische Änderung kann nicht sofort umgesetzt werden, da sie schwerwiegende wirtschaftliche Folgen hätte. Es muss jedoch ein neues Gleichgewicht gefunden werden, um unserem Gerechtigkeitsempfinden gerecht zu werden und um sicherzustellen, dass der Straßenverkehr nicht zu einem nicht nachhaltigen Teil der gesamten Transportindustrie wird. Da dem Markt in diesem Prozess eine wichtige Rolle zukommt, müssen die Veränderungen marktkonform erfolgen.
Marktkonformität bedeutet, dass der Markt auf einer quantifizierbaren Grundlage reguliert werden muss, mit Mechanismen zur Preisanpassung. Da der Preis der Hauptindikator für den Markt ist, wird in dem Handbuch eine Preissenkung von 10 % erwähnt, die auch in der Richtlinie empfohlen wird, obwohl noch nicht sicher ist, ob dies ausreichend ist. In der jüngsten Richtlinie über den kombinierten Verkehr wird den Mitgliedstaaten empfohlen, Werbekostenzuschüsse mit einer Wirkung von mindestens 10 % zu gewähren. Dies scheint im Moment eine gute Richtung zu sein, aber es bedarf weiterer Analysen, um festzustellen, ob dieses Niveau der Unterstützung ausreichend ist oder nicht.
Die Europäische Union hat mehrere Richtlinien und Pläne herausgegeben, um den Transportsektor generell umweltfreundlicher zu gestalten, wie z. B. die Förderung der Einführung von Elektro-Lkw und möglicherweise längeren und größeren Lkw. Finden Sie nicht, dass diese Vorschläge im Widerspruch zu den Richtlinien für den kombinierten Verkehr stehen?
Ákos Érsek: Ja, so ist es, und Anfang September haben wir unsere Stimme zur Richtlinie über Gewichte und Abmessungen erhoben. Die Gemeinschaft Europäischer Bahnen und Infrastrukturunternehmen hat zusammen mit dem Europäischen Schienengüterverkehrsverband den Gesetzgeber aufgefordert, die Kombi-Richtlinie abzuwarten, bevor er eine Entscheidung über die Ausstoßberechnung trifft.
Wir warten derzeit auf eine Studie eines Beratungsunternehmens, aus der hervorgeht, dass die Einführung von längeren und schwereren Lkw auf dem Markt für Güter mit geringer Dichte, d. h. Palettenmengen von 400 Kilogramm oder weniger, dem Straßentransport einen Preisvorteil von fast 40 % verschaffen würde, wenn 44 Lkw mit einer Länge von 25 Metern eingesetzt würden.
Wir sind der Meinung, dass dies inakzeptabel ist und dass der kombinierte Verkehr nicht mit einem Preisnachlass von 10 % kompensiert werden kann, denn wenn der Straßenverkehr seine Kosten um 40 % senken kann, muss der kombinierte Verkehr in der Lage sein, das Gleiche zu tun.
Außerdem gäbe es, selbst wenn die Bahn effizient arbeiten würde, keine Effizienzreserven in diesem kombinierten Verkehrssystem, wenn die 740 Meter Zuglänge und das 2.000-Tonnen-Bruttogewicht nach der TEN-V-Verordnung erlaubt wären.
Wäre es möglich, dass der Straßengüterverkehr seinen Emissionsfußabdruck so weit reduziert, dass er in dieser Hinsicht mit dem kombinierten Verkehr gleichziehen könnte?
Ákos Érsek: In der Richtlinie über den kombinierten Verkehr heißt es, dass der intermodale Verkehr nur dann zum kombinierten Verkehr wird, wenn der Fußabdruck seiner externen Effekte mindestens 40 % kleiner ist als der des Straßenverkehrs. Wir glauben, dass der öffentliche Straßenverkehr dies nicht erreichen kann, selbst wenn 25-Meter-Lkw zugelassen werden. Selbst wenn die 44-Tonnen-Einheit von einem Elektro-Lkw gezogen wird, ist es nicht möglich, die Reduzierung zu erreichen, zu der der kombinierte Verkehr in der Lage ist.
Auch nicht, wenn wir auf den meisten Strecken 740 Meter lange Züge einsetzen. Es gibt zwar Orte, an denen 850-Meter-Güterzüge fahren können, zum Beispiel zwischen Deutschland und Dänemark, aber auf den meisten Strecken werden Züge mit einer Länge von 550, 600 oder 650 Metern zugelassen. Die Umstellung auf einen 740-Meter-Zug ist also nicht dasselbe wie die Verlängerung eines 18-Meter-Lkw um 50 %.
Aus diesem Grund sind wir der Meinung, dass die Richtlinie über Gewichte und Abmessungen gegenüber der vom Ausschuss vorgeschlagenen Fassung erheblich verbessert werden sollte. Wir haben den Verkehrsausschuss des Europäischen Parlaments gebeten, die Frist zur Änderung der Richtlinie auf den 21. November zu verschieben, um genügend Zeit zu haben, die Kombi-Richtlinie zu bewerten und die Richtlinie über Gewichte und Abmessungen entsprechend zu ändern.
Wenn wir über den kombinierten Verkehr sprechen, und vor allem, wenn wir damit die Einbeziehung des Schienenverkehrs in den Gütertransport meinen, ist es unvermeidlich, zu fragen, ob das Schienennetz bereit ist, ein größeres Frachtaufkommen zu bewältigen. Ist die Infrastruktur zuverlässig und stark genug, um die Schiene oder zumindest den kombinierten Verkehr mit der Straße wettbewerbsfähig zu machen?
Ja, die Antwort lautet eindeutig ja. Ein gutes Beispiel dafür war die Zeit der Covid-Pandemie, als der Personenverkehr praktisch zum Erliegen kam und die Pünktlichkeit der Güterzüge plötzlich auf über 85 Prozent anstieg.
Wir müssen darüber nachdenken, was die Verordnung über die Gleiskapazität besagt, d. h. ob wir Personenzügen oder Güterzügen beim Zugang zur Infrastruktur Vorrang einräumen.
Es ist wichtig zu wissen, dass die Eisenbahninfrastruktur für eine Achslast von 22,5 Tonnen ausgelegt ist. Das leichteste Schienenfahrzeug, eine Elektrolokomotive, hat eine Achslast von 17,5 Tonnen, während der schwerste Güterzug eine Achslast von 22,5 Tonnen hat. Die Achslast liegt also zwischen 17,5 und 22,5 Tonnen. Andererseits haben schwere Nutzfahrzeuge, die nur 2 % der Fahrzeugflotte ausmachen, auf öffentlichen Straßen eine Achslast von 11,5 Tonnen, und die nächsthöhere Achslast beträgt weitere 3 Tonnen. Und bei den Personenkraftwagen liegt die Achslast teilweise zwischen fünf- und sechshundert Kilogramm.
Diese Zahlen zeigen, dass die öffentlichen Straßen für die Beförderung großer Menschenmassen nicht wirklich geeignet sind.
Ein weiterer Aspekt ist die Länge des Zuges. In Ungarn kann man manchmal Intercity-Züge sehen, die aus drei oder vier einstöckigen Waggons bestehen. Es gibt auch einen Motorzug, der aus zwei einheitlichen 50 Meter langen Lokomotiven besteht, aber kaum Fahrgäste befördert. In der Schweiz hingegen zieht die Lokomotive eine 16-stöckige Reihe von Waggons.
Ich würde sagen, dass wir in vielen Fällen die Kapazität der Lokomotive verschwenden, ganz zu schweigen von der Tatsache, dass solche Züge die Gleise verstopfen. Anstelle eines solchen Zuges könnte leicht ein 2.000 Tonnen schwerer und 740 Meter langer Güterzug fahren, der 50 Lastwagen von der Straße nimmt.
Das ist genau das Dilemma, von dem in der Verordnung über die Gleiskapazität die Rede ist, wenn es heißt, dass die Strecke auf der Grundlage von sozialen, gesellschaftlichen und ökologischen Auswirkungen sowie einer Kosten-Nutzen-Analyse festgelegt werden muss.
Lassen Sie mich noch eine Kennzahl erwähnen: Derzeit kommen auf jeden Güterzug sechs Personenzüge. Wenn dieses Verhältnis fünf statt sechs wäre, könnte die Zahl der Güterzüge verdoppelt werden.