Angesichts dieser sehr berechtigten Bedenken, dass die geopolitische Lage die Lieferketten stören könnte, haben wir uns an eine Reihe von Branchenspezialisten gewandt, um zu erfahren, welche Probleme es gibt und was hinter den Kulissen unternommen wird, um sicherzustellen, dass die Lieferketten unter den gegebenen Umständen so robust wie möglich sind.
Obwohl die Krise im Nahen Osten und am Roten Meer in letzter Zeit verständlicherweise für Schlagzeilen gesorgt hat, ist sie keineswegs der einzige Konflikt, der die Lieferketten derzeit behindert.
Eine Reihe der Personen, mit denen wir gesprochen haben, sind nach wie vor in erster Linie über die Entwicklungen besorgt, die durch den Angriff Russlands auf die Ukraine ausgelöst wurden.
Dies war verständlicherweise der Fall für Oleksii Taranenko, CBDO des privaten Postbetreibers Nova Post. Für Taranenkos Arbeitgeber bedeuten die russischen Militäraktionen ständige, alltägliche Unterbrechungen.
Neben der physischen Unzugänglichkeit bestimmter Transportrouten führt der Krieg Russlands gegen die Ukraine zu einem Anstieg der Versicherungskosten sowohl für Waren (Fracht) als auch für Fahrzeuge. Das wirkt sich definitiv auf die Kosten der Logistik aus, sowohl bei der Ausfuhr als auch bei der Einfuhr von Waren, so Taranenko gegenüber Trans.iNFO.
Taranenko fügte hinzu:
Beschuss und die Folgen von Feindseligkeiten verursachen Schäden und Zerstörungen an Transportnetzen, Häfen, Lagerhäusern, Terminals und anderen Infrastrukturen, die für die Lieferung von Waren und Dienstleistungen verwendet werden. Infolgedessen muss der Hebel für den Transport größer werden, was wiederum die Kosten für die Logistik und damit die Warenkosten für den Endverbraucher erhöht.
Jakub Lewczuk, Leiter des Schienengüterverkehrs für die EU und China bei Asstra, einem polnischen 3PL, wies ebenfalls auf die Störungen hin, die durch die russische Aggression gegen die Ukraine verursacht wurden.
Aufgrund der Einführung von Sanktionen können einige Waren nach Kasachstan geliefert werden, aber nicht durch Russland und Weißrussland transportiert werden. Dies schränkt die Transportmöglichkeiten stark ein, verlängert die Lieferzeit und vergrößert den nötigen Aufwand für den Transport. Infolgedessen sind Waren, die nach Kasachstan importiert werden, teurer als die gleichen Waren, die vor der Einführung der Sanktionen importiert wurden, sagte Lewczuk gegenüber Trans.iNFO.
Joanna Wojnarska, Tender Manager bei der polnischen Niederlassung Raben Transport, betont jedoch, dass geopolitische Unsicherheiten auf der ganzen Welt zu Problemen führen können, selbst wenn Konflikte oder Handelsbarrieren weit weg von zu Hause sind:
Vor dem Hintergrund geopolitischer Bedrohungen können sich verändernde internationale Beziehungen und Handelskonflikte zur Einführung von Handelshemmnissen, erhöhten Zöllen oder sogar zur Einführung von Sanktionen führen, die den freien Warenfluss durch Lieferketten stören können. Darüber hinaus können politische Veränderungen wie bewaffnete Konflikte zu Unsicherheit über die Zukunft von Handelsabkommen und -vorschriften führen, was sich wiederum auf die Geschäftsstrategien der Unternehmen auswirkt.
Abgesehen von der Situation im Nahen Osten und dem Krieg zwischen Russland und der Ukraine kann laut Peter Sand, Chefanalyst von Xeneta, auch ein Konflikt in Taiwan nicht ausgeschlossen werden:
Politische Unruhen und Kriege dauern an, und wir beobachten jetzt Konflikte und erhöhte Spannungen im gesamten Nahen Osten. Weitere Konflikte in anderen Teilen der Welt, zum Beispiel in Taiwan, können nicht ausgeschlossen werden und können erhebliche und dauerhafte Auswirkungen auf die Schifffahrt haben, so Sand im Ocean Freight Shipping Outlook-Bericht von Xeneta 2024.
In Bezug auf mögliche Probleme in den Häfen, die durch die Krise am Roten Meer verursacht wurden, sagte Forto-CCO Dr. Fabian Struck gegenüber Trans.iNFO:
Die große Herausforderung, die die Industrie bewältigen muss, wird in den Zielhäfen in Europa stattfinden, wenn das Rote Meer wieder passierbar sein wird. Wir werden uns sowohl mit Schiffen befassen müssen, die nach einer Umleitung ankommen, als auch mit Schiffen, die direkt über Suez kommen. Dies wird neben dem Mangel an Ausrüstung und Schiffskapazitäten in Asien im Januar ein harter Engpass sein.
Neben den offensichtlichen Gefahren der Schifffahrt im Roten und Schwarzen Meer ist die Möglichkeit von Cyberangriffen laut Mike DeAngelis, Senior Director of International Solutions bei FourKites, ein weiteres Risiko:
Weitere sicherheitsrelevante Risiken, die es 2024 zu beobachten gilt, sind das Potenzial für weitere Cybervorfälle (wie der jüngste Cyberangriff auf DP World Australia), so DeAngelis gegenüber Trans.iNFO.
Welche Maßnahmen werden angesichts dieser Bedrohungen für Lieferketten ergriffen?
Nach Ansicht von DeAngelis erfordert die Widerstandsfähigkeit der Lieferkette zum Teil den Zugang zu zeitnahen und zuverlässigen Transportdaten und -einblicken.
Diese Ansicht teilt auch Dr. Fabian Struck, der gegenüber Trans.iNFO:
Angesichts der vielen unterschiedlichen Informationen und der möglichen Folgen, die die Entscheidungen der Frachtführer für die Verlader haben können, müssen die Kunden wissen, wo sich ihre Sendung gerade befindet und wo sie in den nächsten Wochen sein wird: wartet sie darauf, das Rote Meer zu passieren oder ist sie auf dem Weg nach Good Hope? Wir sprechen hier nicht von der Neuplanung einer einzelnen Sendung, eines Schiffes oder einer Bestellung, sondern die Verlader müssen unter Umständen ihre gesamte Lagerbelieferung oder die Planung ihrer Verkäufe komplett umstellen. In solchen Momenten versteht man, wie wichtig Sichtbarkeit ist. Und der beste Weg, um Transparenz zu erhalten, besteht darin, Ihre Sendungen auf einer globalen und digitalen Plattform verfolgen zu können.
Wojnarska von Raben glaubt auch, dass die Datenanalyse der Schlüssel sein wird, ebenso wie der Einsatz von Technologien wie KI und IOT, die zur Überwachung und Vorhersage von Risiken eingesetzt werden können. Dies wiederum ermöglicht eine schnelle Reaktion auf sich ändernde Bedingungen. Eine dieser Maßnahmen könnte darin bestehen, die Diversifizierung der Lieferkette zu erhöhen:
Die Diversifizierung der Bezugsquellen wird zu einem Schlüsselelement, und die Unternehmen versuchen, die Produktion in verschiedenen Regionen der Welt anzusiedeln und gleichzeitig die Abhängigkeit von einem Markt oder Lieferanten zu minimieren, sagte sie gegenüber Trans.iNFO.
Darüber hinaus erwartet der ING-Bericht 2024 über Lieferketten, dass die Diversifizierung im nächsten Jahr zu einem vorherrschenden Trend wird:
Die Diversifizierung der Importe durch die fortgeschrittenen Märkte ist ein Trend, der sich 2024 wahrscheinlich nicht umkehren wird. Die fortgeschrittenen Märkte haben ihre Importe in den letzten Jahren allmählich ausgeweitet, da geopolitische Risiken und Lieferkettenprobleme die Unternehmen dazu veranlasst haben, sich abzusichern. Dies hat vor allem zu einem Rückgang des direkten Anteils der Importe aus China in die USA geführt, ist aber in Europa noch nicht so weit verbreitet. Da die geopolitischen Risiken auch im Jahr 2024 erheblich bleiben, wird weiterhin erwartet, dass sich dieser Trend fortsetzt und andere asiatische Märkte Marktanteile gewinnen werden.
Es werden zwangsläufig auch andere Routen erkundet werden, um Waren und Rohstoffe von Asien nach Europa zu bringen. Dies ist angesichts der zu erwartenden Engpässe in den Häfen und der längeren und teureren Seefrachtraten zwischen Asien und Europa keine Überraschung.
Darüber hinaus könnte die Situation in der Ukraine Unternehmen dazu zwingen, neue Wege zu erkunden. Zu diesem Thema sagte Sebastian Sołtys, Vorstandsvorsitzender von LPP Logistics, gegenüber Trans.INFO:
Die Sicherung alternativer Versorgungsrouten ist eine Möglichkeit, logistische Komplikationen im Zusammenhang mit der geopolitischen Lage zu verringern. Es ist zu erwarten, dass die Spannungen in dieser Hinsicht anhalten werden. Wir erleben derzeit Blockaden an der polnisch-ukrainischen Grenze, was zu Schwierigkeiten bei der Belieferung von E-Commerce-Kunden und bei der Versorgung des Netzes von über 100 LPP-Geschäften in der Ukraine führt.
Auf die Frage, wie LPP Logistics auf mögliche Störungen in diesem Bereich reagieren wird, betonte Sołtys die Notwendigkeit einer schnellen Entscheidungsfindung, um überfüllte Lager zu vermeiden:
Der Schlüssel zur Minimierung der Auswirkungen von Unterbrechungen der Lieferkette auf das Geschäft wird die Fähigkeit des Unternehmens sein, potenzielle Bedrohungen schnell zu erkennen und darauf zu reagieren. Es wird daher wichtig sein, das richtige Gleichgewicht zu halten, um uns im Falle einer Unterbrechung der Lieferketten zu schützen und gleichzeitig die Lagerbestände nicht zu überfüllen.
Wenn es um alternative Strecken geht, ist der Mittlere Korridor eine solche Option. Nichtsdestotrotz sagte Jakub Lewczuk von Asstra gegenüber Trans.INFO, dass die Strecke ihre Grenzen hat:
Die Verlegung der Route nach Süden [auf den Mittleren Korridor] erfordert erhebliche Investitionen in die Infrastruktur und Zeit für neue internationale Abkommen über den Warentransit durch diese Länder. Wenn die Infrastruktur verbessert wird, die Zollregelungen und andere Formalitäten zwischen den kaukasischen Ländern Armenien, Aserbaidschan und Georgien geklärt werden und mehr Schiffe im Kaspischen Meer gebaut werden, dann wird diese Route vielleicht beliebt. Die Europäische Union benötigt zusätzliche Investitionen, um Engpässe zwischen dem Schwarzen Meer und der EU zu vermeiden. Insbesondere der Hafen von Constanta in Rumänien sowie die Eisenbahn- und Straßenverbindungen in dieser Region müssen ausgebaut werden.
Eine andere Möglichkeit ist die Kombination von See- und Luftverkehr, wie Fabian Struck erläutert:
Die Vereinigten Arabischen Emirate sind eine Option, aber eine andere, die aus geopolitischer Sicht noch schneller und auch einfacher ist, ist es, nach Indien zu liefern und dann von dort aus Waren nach Europa auf dem Luftweg zu befördern, sagte der CCO von Forto gegenüber Trans.iNFO.
Was schließlich die erwähnte Bedrohung der Cybersicherheit betrifft, so sagt Nova Post, dass sie Maßnahmen ergreift, indem sie u.a. Backups erstellt:
Wir schließen mögliche Cyberangriffe auf unsere Infrastruktur nicht aus. Im Rahmen unseres Risikomanagements implementieren wir aktiv die Dezentralisierung von Systemen und Datenbanken und erstellen Backups, einschließlich sicherer Systemsicherungen, sagte Oleksii Taranenko, CBDO von Nova Post.