Az ETS-re vonatkozó változások részei az uniós „Fit for 55” csomagnak, amelynek célja 2030-ra az üvegházhatású gázok kibocsátásának az Európai Unióban 55%-os csökkentése az 1990-es szinthez képest.
Alex McDonald elmagyarázta, hogy az ETS rendszer megköveteli, hogy a kompok üzemeltetői szén-dioxid-kibocsátási jogosultságot vásároljanak. 2024-ben a hajózási társaságoknak jogosultságot kell vásárolniuk a kibocsátásuk 40%-ára. Ez a szám jelentősen megnő, 70%-ra 2025-ben, majd egy évvel később 100%-ra.
A Freightlink ügyvezető igazgatója szerint a változások „a költségek növekedését hozzák el a kompüzemeltetők számára, amelyet át fognak terhelni az ügyfelekre”. Ezen ügyfelek között vannak az utasok, de a fuvarozó és logisztikai cégek is.
A jogosultságok vásárlási költségének csökkentésére az egyik mód a tisztább üzemanyag beszerzése, vagy az akkumulátoros hajók használata.
Egyes üzemeltetők már átálltak alternatív üzemanyagra – például a Brittany Ferries legújabb hajóit már LPH hajtja, ami 25%-os szén-dioxid-kibocsátás-csökkenést jelent. Közben a Scandlines-nak több 100%-ban akkumulátoros hajója is van, és több másik is épül jelenleg Törökországban. Mind a DFDS, mind pedig a Stena Line dolgozik az akkumulátoros meghajtású kompokon, a Stena Line pedig épp most rendelt több metanolhajtású hajót a Heysham-Belfast útvonal kiszolgálására” – számolja ki McDonald.
Azonban McDonald világossá teszi azt is, hogy még azok is, akik erre az útra lépnek, „nem egyenlítik ki teljesen a költségemelkedést a teherszállítás felhasználóinál, mivel ezek az operátorok is valahogy vissza kell majd, hogy szerezzék ezeknek a magas tőkebefektetéseknek a költségeit”.
A kompüzemeltetők más módszereket is alkalmazhatnak a kibocsátás csökkentésére, mint például a lassabb hajózás, hogy kevesebb üzemanyagot égessenek el, valamint az arra való koncentrálás, hogy optimálisan használják ki a kompok kapacitását. Az első megoldást teszteli jelenleg a Seatruck cég.