En las últimas semanas, la parálisis en la revisión de la directiva europea sobre masas y dimensiones de los vehículos pesados ha captado mucha atención en el sector TSL. Una normativa obsoleta sigue ralentizando el desarrollo del transporte por carretera de cero emisiones, especialmente en el contexto de los vehículos eléctricos e impulsados por hidrógeno, que son más pesados.
Mientras tanto, España, en lugar de esperar una regulación común, ha implementado cambios a nivel nacional, lo que ha generado preocupación entre los operadores del país. El 23 de julio del presente año se publicaron en el Boletín Oficial del Estado (BOE) las disposiciones que prevén el aumento del peso máximo autorizado de 40 a 44 toneladas para los conjuntos de vehículos con cinco o más ejes utilizados en el transporte de mercancías por carretera. En el caso del transporte intermodal, el peso máximo autorizado puede incrementarse hasta un máximo de 2 toneladas adicionales. Las regulaciones entrarán en vigor tres meses después de su publicación, es decir, el 23 de octubre (en el caso de las cisternas, el 23 de enero de 2026).
“Sin sistema de control, esto es una invitación al abuso”
Recordemos que el gobierno de España decidió autorizar camiones de hasta 44 toneladas en el transporte por carretera y vehículos de hasta 46 toneladas en el transporte intermodal. La Federación Nacional de Asociaciones de Transportistas Portuarios (Fenatport) se opone firmemente a los vehículos de hasta 46 toneladas en el llamado intermodal sin la implementación simultánea de un sistema obligatorio de control.
La organización recuerda que, según la definición adoptada por la Unión Europea, el transporte intermodal es aquel en el que el tramo por carretera no puede superar los 150 km en línea recta, y entre el punto de carga/descarga y la terminal no debe haber ninguna estación ferroviaria intermodal. En la práctica –advierte FENATPORT– sin mecanismos adecuados de verificación, pueden producirse “graves abusos y una clasificación fraudulenta de operaciones como intermodales”.
El sector portuario se siente excluido
Desde 2018, FENATPORT participa activamente en las consultas legislativas y ha expresado en repetidas ocasiones sus reservas respecto al aumento del peso máximo permitido para los vehículos. La federación sostiene que el cambio no responde a las necesidades reales del mercado y que:
- agrava las desigualdades entre grandes operadores y pequeñas empresas o transportistas individuales,
- no ha sido consultado con las organizaciones que representan al sector portuario,
- genera ambigüedades interpretativas y conflictos locales, especialmente en áreas portuarias.
Según informa la federación, ya se están produciendo tensiones en los puertos españoles debido a la interpretación poco clara de la nueva norma, que fue implementada sin la debida preparación operativa.
Llamado a la verificación obligatoria de la intermodalidad
Según Fenatport, es fundamental establecer un sistema de control obligatorio y transparente que permita, ya en la etapa de emisión del pedido de transporte, determinar si la operación cumple realmente con los criterios del transporte intermodal.
La federación advierte que la ausencia de tal herramienta abre la puerta a prácticas desleales e ilegales, lo que puede distorsionar el mercado y ejercer una presión competitiva insostenible para los operadores más pequeños.
El coste de las toneladas adicionales: ¿quién lo asume?
Además de los problemas estructurales, Fenatport también llama la atención sobre el impacto del aumento del peso total de los vehículos en los costes operativos. Un mayor tonelaje implica mayor desgaste de los vehículos, mayor presión sobre la infraestructura y, potencialmente, mayores costes de mantenimiento y explotación. La organización considera que la introducción de este tipo de cargas debería ir acompañada de una revisión de las tarifas de transporte y de las condiciones económicas.
En la encrucijada entre el futuro verde y la realidad del mercado
La posición de la organización española parece contradecir los llamados de asociaciones del sector automotriz como ACEA y de asociaciones europeas del transporte (BGL, FNTR, NLA y TLN), que exigen un aumento urgente del peso máximo permitido para los vehículos pesados en toda la UE. Estas organizaciones solicitan a los responsables de la Unión Europea que se aumenten los pesos permitidos, que se facilite el uso de combinaciones EMS en operaciones transfronterizas y que se permita un uso más amplio de semirremolques más largos. Según ellas, la falta de reformas no solo retrasa la descarbonización, sino que también pone en riesgo la competitividad de los transportistas europeos.
Aunque la transformación hacia un transporte más eficiente y de bajas emisiones es un objetivo compartido por los transportistas europeos, la forma de implementarla –como muestra el caso de España– sigue generando controversias.
Por un lado, el sector espera decisiones comunitarias que permitan el uso de vehículos más pesados y cero emisiones sin pérdida de eficiencia. Por otro lado, regulaciones nacionales como la española, que permiten las 46 toneladas sin mecanismos de control, pueden conducir al caos y a una distorsión del principio de competencia justa.
El denominador común debería ser claro: una implementación sensata y transparente de las nuevas soluciones, respetando tanto los objetivos climáticos como los intereses operativos de los transportistas. Sin ello, el camino hacia un transporte sostenible podría resultar especialmente accidentado.
