Los datos proceden del Container Port Performance Index 2025 (CPPI), elaborado por el Banco Mundial y S&P Global Market Intelligence. El ranking se basa en el tiempo real que los buques pasan en puerto (incluida la llegada y la estancia en atraque), con ajustes según el tamaño del barco y la escala. Es decir, se apoya en información operativa observada y no en resultados declarados por los propios puertos.
El propio informe insiste en que el CPPI sirve para diagnosticar y comparar, pero no pretende ser un veredicto total sobre la gestión de un enclave. El indicador mide tiempos, aunque por sí solo no identifica todas las causas locales que explican por qué un puerto sube o baja posiciones.
En el caso europeo, el contraste es evidente. Algeciras figura en el puesto 12 del mundo, con una puntuación CPPI de 121,9, y es el único puerto europeo que entra en el top 20 global. Barcelona aparece en el puesto 34 (86,0). También destacan Savona-Vado, en Italia, en el 51 (64,1), y Göteborg, en Suecia, en el 67 (48,2).
En cambio, varios de los principales puertos del continente se sitúan mucho más abajo en la tabla: Hamburgo queda en el 239, Bremerhaven en el 264, Amberes en el 306 y Rotterdam en el 333. Valencia aparece en el 368, mientras que Génova se coloca en el 392; La Spezia en el 386; Trieste en el 382 y Rijeka en el 397.
Los mejores y los peores resultados en Europa
| Puerto | País | Puesto CPPI 2025 | Puntuación CPPI 2025 |
| Algeciras | España | 12 | 121,9 |
| Barcelona | España | 34 | 86,0 |
| Savona-Vado | Italia | 51 | 64,1 |
| Göteborg | Suecia | 67 | 48,2 |
| Southampton | Reino Unido | 92 | 25,8 |
| London | Reino Unido | 132 | 12,7 |
| Liverpool | Reino Unido | 147 | 8,8 |
| Hamburgo | Alemania | 239 | -4,6 |
| Bremerhaven | Alemania | 264 | -10,4 |
| Amberes | Bélgica | 306 | -21,2 |
| Rotterdam | Países Bajos | 333 | -38,3 |
| Valencia | España | 368 | -75,8 |
| Génova | Italia | 392 | -205,3 |
| Rijeka | Croacia | 397 | -238,9 |
El documento también deja claro que no se trata simplemente de una brecha norte-sur. En el Mediterráneo conviven puertos con buen rendimiento y otros que se mueven en la parte baja del ranking global. Algo parecido ocurre en el norte de Europa: algunos grandes nodos presentan resultados más débiles que enclaves más pequeños o con un perfil más especializado.
El impacto del mar Rojo también se nota en Europa
El informe relaciona parte de la presión sobre las terminales europeas con la crisis del mar Rojo, que alteró el tráfico por el canal de Suez en 2024 y 2025. Muchas navieras optaron por desviar sus rutas por el cabo de Buena Esperanza, lo que añadió entre 10 y 14 días a los tránsitos Asia-Europa.
Según el Banco Mundial, el efecto no se limitó al encarecimiento del transporte. También desordenó los calendarios de las redes marítimas. En el norte de Europa, por ejemplo, se registraron picos cuando varios buques retrasados acabaron llegando prácticamente a la vez, agravando la congestión.
El informe denomina a este fenómeno “congestión en ráfagas”: episodios breves pero intensos en los que varias escalas fuera de horario se concentran en una ventana muy estrecha. No responde necesariamente a un aumento sostenido de volúmenes, sino al “apelotonamiento” de llegadas tras una disrupción.
Para los puertos, el problema va más allá de tener o no atraques disponibles. Se complica la planificación: asignación de muelles, turnos de trabajo, organización del patio y flujos terrestres. Si el transporte interior, el almacenamiento o los trámites no absorben el pico, los contenedores se quedan más tiempo en terminal, aumenta la densidad en el patio y la estancia de los buques puede alargarse todavía más.
El Banco Mundial subraya que el rendimiento portuario y el estrés de la cadena de suministro se retroalimentan. Cuando un barco pasa más tiempo en puerto, la capacidad efectiva del sistema marítimo se reduce: los buques parados en fondeo o en muelle no pueden operar en otros tráficos y los retrasos se trasladan a los siguientes puertos de escala.
Valencia y Hamburgo, dos casos que ilustran los cuellos de botella
Valencia aparece en el informe como uno de los ejemplos más claros en Europa. El Banco Mundial señala que el puerto mostró capacidad de adaptación ante presiones externas, incluidos esfuerzos para atender escalas adicionales y un mayor volumen de transbordo tras la crisis del mar Rojo.
Aun así, ese aumento de exigencia terminó reflejándose en el indicador. La proporción del tiempo de los buques en atraque dentro del total cayó de alrededor del 64 % en 2024 a cerca del 49 % en 2025, lo que sugiere más tiempo fuera de operaciones productivas en muelle. Su puntuación CPPI bajó a -75,8, situándolo en el puesto 368 del mundo.
Hamburgo se utiliza como ejemplo de cómo regresa la presión por congestión en las cadenas del norte de Europa. El Banco Mundial habla de un deterioro moderado en los tiempos de rotación asociado a la concentración de llegadas y a escalas fuera de horario, pese a mantener una alta eficiencia estructural. El informe describe al puerto como un “nodo de alivio” que absorbe parte de esos arribos retrasados.
En los anexos, el CPPI 2025 de Hamburgo figura en -4,6. Rotterdam aparece con -38,3 y Amberes con -21,2; Bremerhaven obtiene -10,4. Con estos resultados, varios de los principales puertos del norte quedan por detrás de otros enclaves europeos más pequeños en la clasificación de 2025.
El informe concluye que, aunque Europa y Norteamérica han seguido recuperándose de disrupciones anteriores, sus puntuaciones medias continúan condicionadas por una sensibilidad estructural a la congestión y por rigideces laborales.
