Más allá del impacto operativo, la situación se está convirtiendo en un problema real de capacidad. Cada buque que hace cola fuera de una terminal es un buque que no completa rotaciones, no recoloca contenedores vacíos y no regresa a Asia en plazo. En la práctica, la congestión “retira” capacidad del mercado justo cuando las navieras intentan aplicar subidas de precios en julio.
Según datos de Linerlytica citados por medios del sector, la congestión alcanza su nivel más alto en cuatro años. La mayor parte del retraso se concentra en el norte de Asia, seguido por el norte de Europa. También aportan presión el sudeste asiático, el Mediterráneo y África.
Esto deja una paradoja: sobre el papel puede parecer que hay espacio en la flota, pero la capacidad efectiva cae por las demoras en los dos extremos de las principales rutas comerciales.
Las tarifas ya reflejan esa tensión. El World Container Index de Drewry subió un 9 % esta semana, hasta 4.530 dólares por contenedor de 40 pies. En el corredor Asia–Europa, Drewry indica que el flete de Shanghái a Génova avanzó un 10 %, hasta 6.360 dólares por contenedor de 40 pies, mientras que de Shanghái a Róterdam aumentó un 7 %, hasta 4.682 dólares por contenedor de 40 pies.
El último informe semanal de Xeneta también apunta a un repunte brusco en el mercado spot Asia–Europa. A 25 de junio, su media de mercado desde el Lejano Oriente al norte de Europa se situaba en 4.763 dólares por FEU, un 65 % más en un mes. En el trayecto Lejano Oriente–Mediterráneo, la media alcanzó 6.044 dólares por FEU, un 40 % más en el mismo periodo.
Los retrasos portuarios se transforman en un problema de capacidad
El encarecimiento no responde solo a la demanda. Informes operativos de transitarios y navieras señalan varios factores que están frenando el ritmo del sistema: acumulación de escalas (buques llegando en “racimos”), patios saturados, limitaciones del transporte terrestre, interrupciones por el calor y estancias más largas en puerto. Todo ello reduce la velocidad a la que barcos y contenedores pueden circular.
En sus últimas actualizaciones, Kuehne+Nagel describe presión sostenida en varios grandes nodos. En el norte de Europa, puertos como Amberes, Hamburgo y Róterdam registran demoras asociadas a una alta ocupación de los patios, concentración de llegadas, escasez de franjas para reservar camiones, incidencias con grúas y restricciones en los enlaces terrestres.
El caso de Hamburgo es especialmente ajustado: la elevada ocupación y la productividad de las terminales se ven afectadas por limitaciones de equipos y de mano de obra. En Róterdam, la disponibilidad limitada para reservar camiones y la presión sobre la operativa de las terminales complican el traslado de la carga hacia el interior.
El problema no es solo europeo. Kuehne+Nagel también reporta retrasos en nodos asiáticos clave como Shanghái, Ningbó, Yantian y Singapur. Al ser puntos centrales de los flujos este–oeste, cualquier demora allí se traslada rápidamente a los horarios de los buques, a la disponibilidad de equipos y a las conexiones posteriores en Europa y el Mediterráneo.
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El tiempo, además, está sumando incertidumbre. Hapag-Lloyd advirtió esta semana de que una ola de calor en el norte de Europa había ralentizado la operativa en puertos del Benelux y de Alemania. La naviera atribuyó el impacto al sobrecalentamiento de equipos, a pausas adicionales para hidratación del personal portuario y a incidencias relacionadas con sistemas informáticos.
Aunque posteriormente Hapag-Lloyd indicó que la situación empezaba a normalizarse, el aviso ilustra lo ajustada que está la red: con patios llenos y buques acumulándose, incluso una incidencia meteorológica breve puede alargar retrasos y generar nuevos atascos.
La congestión distorsiona la capacidad realmente disponible
Este escenario también dificulta interpretar la capacidad de las navieras. Una compañía puede tener buques asignados a una ruta, pero si esos barcos esperan fuera de puerto, llegan fuera de secuencia o no pueden completar el viaje de ida y vuelta en plazo, esa capacidad no está plenamente disponible para el mercado.
Por eso la congestión puede sostener tarifas incluso sin un único incidente “dramático”. Funciona como un drenaje silencioso: los buques siguen en servicio, pero una parte de la flota queda atrapada en colas.
En paralelo, las navieras se mueven para elevar precios. MSC, por ejemplo, anunció nuevas tarifas desde el Lejano Oriente hacia el norte de Europa, el Mediterráneo y el mar Negro a partir del 1 de julio. Drewry señaló que los precios spot Asia–Europa subieron esta semana a medida que las navieras aplicaban incrementos FAK y recargos de temporada alta en un contexto de fuerte demanda.
