Según intermediarios del sector, el paquete incluiría buques de alrededor de 20.000 TEU cada uno, con un calendario de entregas que comenzaría en el primer semestre de 2029. Por ahora, ni MSC ni Hengli han confirmado públicamente el acuerdo.
Un pedido de este tamaño sería una apuesta relevante incluso en un ciclo de nueva construcción que no se ha frenado, pese a las crecientes dudas sobre el exceso de oferta a medio plazo. La cartera mundial de encargos de portacontenedores ronda ya los 13 millones de TEU, y estos nuevos buques entrarían en servicio en un mercado que aún está absorbiendo esa avalancha de capacidad. Si la demanda no crece al mismo ritmo, el escenario podría volver a presionar los fletes.
En este contexto, queda una cuestión abierta: ¿busca MSC reforzar su cuota a largo plazo y rejuvenecer su flota, o está contribuyendo a un mercado que ya muestra señales de sobrecapacidad?
La flota a GNL de MSC ya venía al alza
En cualquier caso, no sería un salto a lo desconocido. MSC ya opera portacontenedores de doble combustible construidos en astilleros chinos, incluida una serie de unidades de 16.000 TEU.
En enero de 2025, DSIC entregó el MSC Viola, de 16.196 TEU, preparado para navegar tanto con fuelóleo bajo en azufre como con GNL. Además, la naviera ha incorporado buques similares procedentes de Yangzijiang Shipbuilding: el MSC Iris, recibido a finales de 2025, fue la undécima unidad de una serie de 16.000 TEU a GNL encargada en 2022.
Con estos antecedentes, un nuevo pedido a Hengli sería la continuidad de una hoja de ruta ya en marcha: apostar por buques de gran capacidad capaces de alternar entre combustible tradicional y GNL, manteniendo abierta la opción de utilizar en el futuro GNL de menor huella de carbono.
Hengli gana peso en el segmento de los grandes portacontenedores
La evolución del propio astillero también ayuda a explicar el movimiento. Hengli Heavy Industries se ha consolidado con rapidez como actor relevante en la construcción naval china, operando desde las antiguas instalaciones de STX Dalian y ampliando su cartera con distintos tipos de buques. Ya ha construido portacontenedores de doble combustible para MSC y, en su catálogo, cuenta con un diseño a GNL que llega hasta 24.000 TEU.
Para MSC, los astilleros chinos se han convertido en una pieza central de su estrategia de renovación y crecimiento. Los constructores del país han captado una parte importante de los pedidos recientes, apoyados por precios competitivos, disponibilidad de huecos de construcción y una experiencia cada vez mayor en tecnología de doble combustible.
El GNL: una opción de transición, no una solución definitiva
Los buques duales a GNL encajan en una de las principales apuestas actuales de las navieras de línea regular: barcos que hoy pueden operar con combustible convencional o con GNL y que, si el mercado lo permite, podrían usar más adelante bio-GNL o GNL sintético cuando haya suficiente disponibilidad.
El argumento es conocido: el GNL reduce parte de las emisiones frente a los combustibles marinos tradicionales y, además, los motores duales aportan una flexibilidad que no ofrecen los buques de un solo combustible. Es un punto relevante para activos que podrían seguir en operación hasta la década de 2050.
Sin embargo, el GNL ya no se presenta como una vía lineal hacia la descarbonización. Su balance ambiental depende en gran medida del tipo de motor, del “methane slip” y de cuánto GNL de menor huella de carbono llegue realmente al mercado. El metano, además, está ganando peso regulatorio. A partir de 2026, el régimen europeo de comercio de derechos de emisión para el transporte marítimo incluye metano y óxido nitroso junto al CO2, mientras que FuelEU Maritime pone el foco en la intensidad de gases de efecto invernadero de la energía utilizada por los buques en puertos de la Unión Europea. En la práctica, los portacontenedores a GNL que escalen en Europa se evaluarán por su perfil completo de emisiones, no solo por el CO2, lo que hace cada vez más determinantes la eficiencia del motor y el control del “methane slip” en el coste total a lo largo de la vida útil del buque.
