En Maersk, CMA CGM y Hapag-Lloyd se repite el mismo patrón. La demanda de contenedores no se hundió en el primer trimestre de 2026, pero el golpe llegó por otro lado: menos ingresos por unidad, el coste de sostener redes fiables y el impacto operativo derivado del conflicto en Oriente Medio.
Maersk facturó 13,0 mil millones de dólares en el trimestre, un 2,6% menos interanual. El EBITDA bajó a 1,8 mil millones de dólares y el EBIT se redujo hasta 340 millones de dólares. La compañía explicó que la caída de las tarifas en su negocio Ocean neutralizó el crecimiento de volúmenes del grupo, y añadió que el conflicto en Oriente Medio apenas tuvo un efecto limitado en el resultado contabilizado del trimestre.
Donde más se notó la presión fue, precisamente, en Ocean. Maersk incrementó los volúmenes cargados un 9,3% frente al año anterior y elevó la utilización de activos al 96%, pero las tarifas de carga se contrajeron un 14 %. El área Ocean terminó con una pérdida EBIT de 192 millones de dólares, frente a un EBIT positivo de 743 millones de dólares en el mismo periodo del año previo.
En CMA CGM también se vio esa tensión entre volumen y rentabilidad por contenedor. El grupo francés transportó 5,93 millones de TEU en el primer trimestre, un 1,5% más interanual. Aun así, los ingresos marítimos retrocedieron un 8,5% hasta 8.02 mil millones de dólares, ya que el ingreso medio por TEU cayó un 9,8% hasta 1,351 dólares. El EBITDA marítimo descendió un 41,3% hasta 1.49 mil millones de dólares y el margen de EBITDA marítimo se estrechó del 28,9 % al 18,6 %.
Por su parte, Hapag-Lloyd tuvo un comportamiento de volumen más débil. La naviera alemana movió 3,203 millones de TEU, ligeramente por debajo de los 3,225 millones de TEU del año anterior. Su tarifa media bajó a 1,330 dólares por TEU desde 1,471 dólares por TEU, lo que recortó los ingresos del negocio de línea regular a 4,78 mil millones de dólares y llevó al segmento a una pérdida EBIT de 174 millones de dólares.
Fuente: informes corporativos del primer trimestre de 2026. Nota: Maersk presenta el volumen de Ocean en FFE y la tarifa media cargada por FFE, mientras que CMA CGM y Hapag-Lloyd reportan cifras basadas en TEU. El gráfico compara tendencias interanuales, no volúmenes o tarifas absolutas.
| Indicador del primer trimestre de 2026 | Maersk | CMA CGM | Hapag-Lloyd |
| Ingresos del grupo | 13,0 mil millones de USD | 13,2 mil millones de USD | 4,92 mil millones de USD |
| Variación de ingresos | -2,6 % | -0,2 % | -7,5 % |
| EBITDA del grupo | 1,8 mil millones de USD | 2,1 mil millones de USD | 0,49 mil millones de USD |
| Margen EBITDA del grupo | 13,5 % | 16,0 % | 10,0 % |
| Resultado neto | 100 millones de USD de beneficio | 250 millones de USD de beneficio | 256 millones de USD de pérdida |
| Tendencia de volumen | +9,3 % Ocean | +1,5 % marítimo | -0,7 % línea regular |
| Tendencia de tarifa/rendimiento | Tarifa cargada -14 % | Ingresos/TEU -9,8 % | Tarifa de flete -9,6 % |
| Señal del negocio naviero | EBIT de Ocean: -192 millones de USD | EBITDA marítimo -41,3 % | EBIT de línea regular: -174 millones de USD |
Fuente: informe interino de Maersk del primer trimestre de 2026; resultados financieros de CMA CGM del primer trimestre de 2026; comunicado de prensa de Hapag-Lloyd del primer trimestre de 2026.
Maersk llena barcos, pero Ocean no levanta cabeza
Los números de Maersk reflejan el dilema clásico: maximizar la ocupación ayuda a la eficiencia, pero no siempre salva el margen. En su negocio Ocean, el grupo danés gestionó mucho más volumen que un año antes, apoyado por la fortaleza de las exportaciones desde Asia. La alta utilización y unos menores costes de combustible aportaron cierto respaldo, aunque insuficiente ante el descenso del 14% en las tarifas efectivamente cobradas.
El resultado fue claro: Ocean siguió en pérdidas. El EBIT negativo de 192 millones de dólares confirma que, con exceso de capacidad presionando los precios, crecer en volumen por sí solo no basta.
La diversificación del grupo amortiguó el golpe. Logística y servicios y Terminales mantuvieron la rentabilidad, ofreciendo una red de seguridad que un operador centrado únicamente en línea regular no tendría. Aun así, el trimestre vuelve a poner el foco en la distancia entre flujos sólidos de carga y un entorno de precios débil.
CMA CGM: ingresos estables, pero fuerte recorte del margen marítimo
CMA CGM calificó su desempeño del trimestre como resistente, y a nivel de grupo los ingresos casi no se movieron: 13,2 mil millones de dólares frente a 13,26 mil millones de dólares un año antes. Sin embargo, la rentabilidad se deterioró con fuerza: el EBITDA cayó un 31,6% hasta 2,11 mil millones de dólares y el beneficio neto atribuible al grupo se redujo de 1,12 mil millones de dólares a 250 millones de dólares.
El principal freno estuvo en el negocio marítimo. La compañía transportó algo más, pero ingresó menos por contenedor. El ingreso medio por TEU bajó un 9,8% interanual y el EBITDA marítimo pasó de 2,53 mil millones de dólares a 1.49 mil millones de dólares.
Las actividades fuera del mar ayudaron a sostener el conjunto. En logística, los ingresos subieron un 6,6% hasta 4,56 mil millones de dólares, aunque el EBITDA de esa división cayó un 17,2% y el margen se redujo al 7,2%. El grupo señaló presión en la gestión de fletes y dificultades persistentes en el sector de automoción.
El mejor avance llegó en “otras actividades”, donde se incluyen terminales y carga aérea. Esta categoría elevó ingresos un 59,1% hasta 1,28 mil millones de dólares y aumentó el EBITDA un 90 % hasta 294 millones de dólares. CMA CGM atribuyó la mejora, sobre todo, a la rentabilidad de terminales, al negocio aéreo y a operaciones incorporadas recientemente al perímetro.
Hapag-Lloyd firma el trimestre más flojo
Entre las tres, Hapag-Lloyd dejó la señal más negativa. La propia empresa definió el trimestre como “insatisfactorio”. Los ingresos del grupo bajaron a 4,92 mil millones de dólares desde 5.32 mil millones de dólares; el EBITDA se redujo de 1,10 mil millones de dólares a 494 millones de dólares; el EBIT pasó de un beneficio de 487 millones de dólares a una pérdida de 157 millones de dólares, y el resultado del grupo giró de un beneficio de 469 millones de dólares a una pérdida de 256 millones de dólares.
En línea regular, el volumen apenas aportó apoyo: la actividad se mantuvo prácticamente plana, mientras que la tarifa media cayó 141 dólares por TEU. El EBITDA del segmento se redujo a menos de la mitad, hasta 447 millones de dólares, y el EBIT del negocio de línea regular terminó con una pérdida de 174 millones de dólares.
Hapag-Lloyd citó como lastres la bajada de tarifas, episodios de meteorología adversa en Europa y Norteamérica, incidencias en terminales y el bloqueo del estrecho de Ormuz. Su consejero delegado, Rolf Habben Jansen, apuntó que las disrupciones ligadas al clima y la presión sobre los precios se tradujeron en una caída clara del resultado, y aseguró que la compañía mantendrá una gestión estricta de costes en un mercado volátil.
El área de Terminales e infraestructura evolucionó mejor: ingresos al alza hasta 168 millones de dólares y un EBIT que subió ligeramente a 18 millones de dólares. Aun así, su tamaño no fue suficiente para compensar el deterioro del negocio principal.
Oriente Medio empieza a notarse en la factura operativa
Los informes también dejan ver que la disrupción en Oriente Medio no afecta por igual a todas las navieras. En el caso de Maersk, el efecto en términos financieros del primer trimestre fue limitado: la empresa habló de ajustes operativos, pero con impacto reducido en el resultado del periodo. Su previsión anual sigue siendo amplia, en un contexto de sobrecapacidad, volatilidad e incertidumbre por posibles alteraciones de rutas.
En CMA CGM y Hapag-Lloyd, el asunto aparece con más peso en el lenguaje de sus comunicaciones. CMA CGM señaló que la escalada de tensiones en Oriente Medio continúa alterando los patrones de navegación y es un un factor clave para el equilibrio del mercado y los costes operativos, especialmente por su influencia en el precio del petróleo y en la evolución de los fletes. El grupo añadió que ha puesto en marcha corredores multimodales alternativos para asegurar la continuidad de las cadenas de suministro con origen y destino en países del Golfo.
Hapag-Lloyd mencionó de forma explícita el bloqueo del estrecho de Ormuz como uno de los elementos que interrumpieron los flujos de carga durante el trimestre. Su previsión para el conjunto del año no cambia, aunque la compañía advierte de una incertidumbre elevada por la volatilidad de las tarifas y el conflicto en Oriente Medio.
