Dinamarca cobra a los transportistas antes de tener lista la infraestructura

Michał Pakulniewicz, analista del mercado del transporte en European Road Transport Institute: Empecemos con una visión general del mercado. En Polonia, Alemania y muchos otros países, la actividad de transporte de mercancías se ha mantenido prácticamente estable durante 2026. ¿Cómo está evolucionando el transporte por carretera en Dinamarca?

Erik Ostergaard, director ejecutivo de Danish Transport and Logistics Association (DTL): En términos generales, el mercado danés está funcionando bastante bien. No crece a ritmos extraordinarios, pero continúa avanzando, algo que también reflejan las estadísticas de tráfico. La economía del país mantiene un comportamiento relativamente sólido y genera suficiente actividad para sostener la demanda de transporte.

Los costes siguen siendo, por supuesto, una preocupación. Los precios del combustible han subido debido a la evolución de la situación en Oriente Medio, aunque la mayoría de los transportistas daneses cuenta con algún tipo de cláusula de revisión del combustible en sus contratos. En la práctica, buena parte de ese incremento se repercute a los clientes, es decir, a los cargadores, que terminan compensándolo.

Otro factor importante es el impuesto kilométrico, que entró en vigor el 1 de enero de 2025. Cuando esté plenamente implantado, supondrá aproximadamente 0,20 euros por kilómetro. La impresión del sector es que los cargadores y los transitarios entienden, en general, que este coste adicional no puede quedarse íntegramente en las empresas de transporte y debe trasladarse a lo largo de la cadena de suministro.

DTL se opuso firmemente al nuevo peaje. ¿Por qué?

La principal razón es que se trata de una forma muy costosa de recaudar impuestos. El debate sobre un gravamen por kilómetro en Dinamarca lleva casi dos décadas. Las primeras conversaciones serias comenzaron alrededor de 2007. Distintos gobiernos estudiaron la propuesta, la aparcaron y volvieron a plantearla más adelante. En 2013, uno de los motivos para abandonarla fue precisamente que el sistema se consideraba demasiado costoso en comparación con los ingresos netos que generaría. También preocupaba su impacto en las zonas más alejadas del país. Finalmente, la propuesta obtuvo un amplio respaldo político en el Parlamento y fue aprobada.

Nuestra alternativa era mucho más sencilla: aumentar los impuestos ya existentes sobre el combustible y el diésel. Con incrementos relativamente pequeños, el Estado podría haber obtenido ingresos similares utilizando una infraestructura que ya existe. Además, la recaudación mediante el combustible es barata: los costes administrativos están por debajo del 1 %.

El peaje funciona de manera muy distinta. Según los propios cálculos del Gobierno, en 2028 generará un coste bruto para la sociedad de unos 3.700 millones de coronas danesas, equivalentes a 494,9 millones de euros, mientras que el efecto fiscal neto será de apenas 1.200 millones de coronas danesas, o 160,5 millones de euros. La diferencia se explica porque cualquier subida de impuestos provoca efectos indirectos en otras áreas de la economía y reduce algunos ingresos fiscales. Desde nuestro punto de vista, no es eficiente imponer 3.700 millones de coronas danesas en costes adicionales a la economía para obtener solo 1.200 millones de ingresos netos.

El Gobierno rechazó subir los impuestos al combustible, entre otras razones, porque también habría afectado a los conductores de turismos de gasolina y, por tanto, a los consumidores. Pero el peaje también repercute en ellos. El transporte forma parte del precio de los alimentos, los bienes de consumo y prácticamente todo lo que compramos. Al final, los consumidores siguen pagando.

La diferencia es que este sistema exige mucha más gestión administrativa y esos costes terminan recorriendo toda la cadena de suministro. También puede perjudicar la competitividad de los exportadores daneses. Todo ello se produce, además, en un momento en el que la inflación ya era una de las grandes preocupaciones.

A pesar del rechazo del sector, parece que los transportistas daneses han conseguido repercutir el peaje a sus clientes. ¿A qué se debe?

Esa es también mi impresión. Un factor decisivo fue el intenso debate público previo a la entrada en vigor del sistema. DTL y las empresas del sector participaron activamente, hubo una amplia cobertura mediática y los transportistas expresaron una oposición clara. Como consecuencia, la sociedad era muy consciente de que el coste del transporte por carretera iba a aumentar.

Tanto el ministro de Transporte como el de Fiscalidad afirmaron públicamente que las empresas no debían asumir el impuesto por su cuenta. En la práctica, los transportistas se convirtieron en recaudadores: pagan el peaje y después trasladan ese coste adicional al siguiente eslabón de la cadena de suministro.

No disponemos de datos firmes sobre el aumento resultante de las tarifas de transporte, por lo que sería prudente no dar una cifra exacta. No obstante, por lo que he podido saber, los incrementos se sitúan aproximadamente entre el 8 % y el 12 %. En última instancia, una parte de esa subida acabará reflejándose en los precios que pagan los consumidores.

Uno de los argumentos del Gobierno para implantar el peaje era que aceleraría la transición ecológica. ¿Ha impulsado realmente a los transportistas daneses hacia los camiones eléctricos?

Hasta ahora, solo de forma limitada. Cuando el Gobierno presentó el sistema, sostuvo que su objetivo era promover el cambio de los vehículos pesados hacia la propulsión eléctrica. Nuestra respuesta fue que el objetivo podía ser adecuado, pero que, si se pretendía forzar la transición de inmediato, había que preguntarse dónde estaba la infraestructura de recarga. Cuando entró en vigor el peaje, creo que solo había dos puntos de recarga para camiones en Dinamarca. Evidentemente, no se puede electrificar toda una flota pesada con una red así.

La situación mejora poco a poco y algunas empresas están incorporando vehículos eléctricos allí donde el modelo económico funciona y la tecnología encaja con sus operaciones. Pero la infraestructura sigue siendo una limitación importante. Se calcula que la red pública cubrirá únicamente entre el 10 % y el 15 % de las necesidades totales de recarga de los vehículos pesados. El 85 % o 90 % restante tendrá que cubrirse principalmente en las propias bases operativas de los transportistas, normalmente durante la noche.

Eso obliga a las empresas a instalar cargadores en sus instalaciones, y estamos recibiendo información sobre plazos de espera de hasta dos años o incluso dos años y medio. El problema de fondo es que el impuesto se introdujo antes de que estuviera disponible toda la infraestructura necesaria para respaldar la transición. Además, son los propios transportistas quienes deben asumir una parte considerable de los costes de esa infraestructura.

Aun así, los camiones eléctricos ya representan alrededor del 4,7 % de la flota pesada danesa y su cuota entre las nuevas matriculaciones es bastante mayor. ¿No indica eso que la política está funcionando?

Sí, demuestra que la transición está cobrando impulso. Pero es importante distinguir entre el peso de los camiones eléctricos en la flota total y su proporción entre las nuevas matriculaciones.

Los vehículos eléctricos representan actualmente alrededor del 4,7 % de la flota pesada de Dinamarca, frente a aproximadamente el 2 % un año antes. El aumento ya es visible. Aun así, las cifras siguen siendo relativamente pequeñas y la mayoría de los camiones eléctricos son todavía vehículos de menor tamaño; muchos tienen una masa máxima autorizada de apenas 4,25 toneladas.

En cambio, su cuota entre las nuevas matriculaciones ha sido bastante más elevada y alcanzó cifras de dos dígitos en varios trimestres de 2025. Esto apunta a que la proporción de camiones eléctricos seguirá creciendo a medida que entren más unidades en servicio. Hay movimiento en el mercado, aunque su presencia en la flota total todavía sea reducida.

¿Diría que el crecimiento de la flota eléctrica danesa se debe principalmente a los importantes descuentos en el peaje para los vehículos de cero emisiones?

Los camiones eléctricos pagan solo alrededor del 13 % del impuesto kilométrico que abonan vehículos no eléctricos comparables. También existen otros incentivos económicos importantes. Además, el Gobierno ha creado programas de ayudas tanto para adquirir camiones eléctricos como para instalar infraestructura de recarga en las bases operativas.

En total, se han destinado aproximadamente 579 millones de coronas danesas, unos 77 millones de euros, a distintos programas de subvenciones entre 2024 y 2026. La primera convocatoria se agotó a una velocidad extraordinaria: en apenas 15 minutos.

Sin embargo, hay un dato interesante: alrededor de un tercio de las empresas cuyos proyectos fueron aprobados está retirándose posteriormente. Esto refleja una actitud de espera entre los transportistas. Pueden haber obtenido la ayuda, pero cuando analizan en detalle la inversión siguen sin tener claro si este es el momento adecuado para avanzar.

Es un dato llamativo. ¿Qué les hace dudar?

Hay dos grandes áreas de incertidumbre: la infraestructura y la tecnología. En primer lugar, existen problemas en la red eléctrica. La empresa responsable de la red nacional se ha retrasado en la renovación y el refuerzo de las instalaciones. La demanda de nuevas conexiones ha superado ampliamente la capacidad disponible.

En un momento dado, esto llevó a suspender temporalmente nuevas inversiones mientras las autoridades evaluaban la situación. Desde entonces, el Gobierno ha implantado un sistema de prioridades para el acceso a la electricidad y ha situado a los camiones y a los transportistas en las categorías de máxima prioridad.

En parte, esto se debe a que defendimos con mucha firmeza que no se podía imponer un impuesto a los transportistas —y, en la práctica, a toda la sociedad— para acelerar la electrificación y, al mismo tiempo, ser incapaz de proporcionarles electricidad suficiente. Es positivo que el Gobierno dé ahora prioridad al sector, pero las limitaciones de la red siguen existiendo.

El segundo problema es el ritmo de desarrollo tecnológico. La autonomía de muchos de los camiones eléctricos disponibles actualmente se sitúa entre 350 y 400 kilómetros con una carga completa. Al mismo tiempo, fabricantes como Volvo y algunas empresas chinas ya anuncian futuros modelos capaces de recorrer cerca de 900 o incluso 1.000 kilómetros.

Esto complica mucho las decisiones de inversión. Un transportista puede preguntarse por qué debería comprar hoy un camión con una autonomía de 350 o 400 kilómetros si dentro de pocos años podrían llegar al mercado vehículos capaces de recorrer el doble o más. Y si compra ahora, también tendrá que preguntarse cuál será el valor de reventa de esa unidad cuando aparezca la siguiente generación.

Por tanto, se combinan la incertidumbre tecnológica y las dudas sobre el acceso a la capacidad de la red eléctrica. Desde mi punto de vista, la política actual está penalizando a los transportistas antes de que la infraestructura y la tecnología necesarias hayan alcanzado la madurez.

Sin embargo, las cifras que ha mencionado muestran que la electrificación avanza con bastante rapidez…

Sí, sin duda. Pero cuando se analiza el mercado con más detalle, se observa que la electrificación avanza a velocidades muy distintas según el segmento. Los primeros en adoptar esta tecnología suelen operar en entornos muy previsibles. Una parte significativa de los camiones eléctricos que circulan actualmente se utiliza en el reciclaje y la recogida de residuos. Normalmente trabajan en ciudades, recorren distancias relativamente cortas y realizan paradas frecuentes.

La distribución urbana es otro segmento evidente. Los vehículos comerciales pequeños también pueden electrificarse con relativa rapidez porque resulta más sencillo integrarlos en la red de recarga existente.

Otra opción favorable son los servicios fijos entre dos puntos. Si una empresa tiene un contrato de larga duración con un cliente y realiza de forma recurrente el trayecto entre dos ubicaciones conocidas, organizar el transporte eléctrico es mucho más fácil. La recarga podría instalarse en ambos extremos, el kilometraje diario es previsible y el operador sabe exactamente qué autonomía necesita. Además, este modelo puede ofrecer una ventaja comercial, ya que tanto el transportista como el cliente pueden demostrar que realizan una operación de transporte con menos emisiones de dióxido de carbono.

El reto mucho mayor está en la parte de la flota cuyo operador no sabe hoy dónde circulará el camión mañana. Esas unidades necesitan una red pública de recarga mucho más densa y flexible. Actualmente, Dinamarca cuenta con unos 2.200 puntos de repostaje de diésel para camiones. Todavía estamos muy lejos de ofrecer un nivel de flexibilidad comparable para los vehículos pesados eléctricos. Hasta que la red se acerque a ese nivel, la electrificación seguirá siendo complicada para las operaciones variables, especialmente en el transporte internacional.

Dinamarca es un país pequeño, por lo que podría pensarse que la autonomía actual de los camiones eléctricos basta para buena parte del mercado nacional. ¿Por qué sigue siendo una barrera tan importante?

Porque la autonomía es solo una parte de la ecuación. La productividad es igual de importante. Pensemos en un camión diésel convencional con un depósito de 600 litros. Con un consumo aproximado de tres kilómetros por litro, puede recorrer unos 1.800 kilómetros con un solo depósito. Repostar esos 600 litros puede llevar unos diez minutos. Es un tiempo que encaja con relativa facilidad en la jornada laboral del conductor, algo importante porque los tiempos de conducción y descanso están estrictamente regulados.

Ahora comparemos esa situación con la de un camión eléctrico cuya autonomía real sea de 350 o 400 kilómetros. Dependiendo de la operación, tendrá que recargarse una o dos veces durante la jornada. Cada parada puede durar una hora o más y, si el punto de recarga está ocupado, el conductor tendrá que esperar para utilizarlo. Ese tiempo tiene un coste: reduce la productividad y se incorpora directamente al cálculo de rentabilidad.

Por eso, incluso en un país relativamente pequeño como Dinamarca, muchos transportistas seguirán actuando con cautela mientras la autonomía sea limitada y la recarga tarde bastante más que repostar diésel. La cuestión no es únicamente si el camión puede completar físicamente una ruta, sino si puede hacerlo con la eficiencia suficiente para que la operación resulte rentable.

A partir de 2027, el peaje danés también se extenderá a los camiones pequeños y a una parte mucho mayor de la red viaria. ¿Espera otro gran impacto en los costes?

Actualmente, el sistema se aplica a los camiones de más de 12 toneladas, pero a partir de 2027 se extenderá a los vehículos de más de 3,5 toneladas. Al mismo tiempo, aumentará considerablemente su alcance geográfico. Cuando se puso en marcha, el impuesto cubría unos 10.000 kilómetros de carreteras. Una vez implantado por completo, abarcará prácticamente toda la red viaria danesa: alrededor de 75.000 kilómetros.

Esto incrementará claramente los costes tanto para los grandes operadores como para los pequeños. No obstante, si tuviera que hacer una previsión, esperaría un comportamiento similar al observado con la primera fase. La transición probablemente será relativamente fluida desde el punto de vista comercial, porque las empresas pequeñas también deberían poder repercutir el coste adicional a sus clientes en lugar de asumirlo por completo.