El Centro de Predicción Climática de la NOAA (la agencia estadounidense que monitoriza la evolución del clima) ha confirmado que el fenómeno ya está presente y prevé que se intensifique durante el invierno de 2026–27, periodo en el que suele notarse con más fuerza su impacto global. Por su parte, la Oficina de Meteorología de Australia también da por iniciado el episodio en el Pacífico tropical. Además, cerca de la mitad de los modelos climáticos actuales sugieren que podría alcanzar una intensidad comparable a la de los eventos más potentes registrados desde 1950.
Para la logística, la clave no es solo “qué tiempo hará”, sino con qué rapidez los cambios en la producción agrícola, la demanda energética o la disponibilidad de infraestructuras se trasladan a los flujos de carga, a los costes de transporte y, en última instancia, al comportamiento de los clientes. El estratega de inversión Rubén Dalfovo, de Saxo Bank, sostiene que El Niño debe interpretarse como una prueba de estrés para las cadenas de suministro globales —más que como un episodio meteorológico localizado—, con tres frentes bajo especial vigilancia: alimentación, seguros y energía.
Alimentación: más probabilidad de volatilidad que de desabastecimiento
Las cadenas de suministro alimentarias suelen ser las primeras en entrar en el radar. El Niño puede favorecer condiciones más secas en partes de Asia y Australia, mientras eleva el riesgo de lluvias intensas en zonas de América. En ciclos anteriores, este patrón se ha asociado a impactos en la producción de trigo, arroz, aceite de palma, azúcar, soja y maíz.
Aun así, el escenario no apunta de forma directa a una falta generalizada de producto. Los elevados inventarios mundiales de trigo, arroz, maíz y soja podrían amortiguar el golpe si se produjera un shock de producción. Además, varios grandes países productores han reforzado su capacidad de respuesta desde episodios anteriores, con mejoras en riego, siembras más tempranas y planes de preparación.
El punto más delicado es la volatilidad. Incluso con existencias globales suficientes, una sequía o una inundación localizada puede reordenar los flujos comerciales, alterar decisiones de aprovisionamiento y llevar a algunos gobiernos a limitar exportaciones.
India es un buen ejemplo. Tras haber sido el segundo mayor exportador de azúcar del mundo, se espera que siga prácticamente fuera del mercado internacional de azúcar al menos durante las próximas tres campañas. A la presión de El Niño sobre las lluvias del monzón se suma el aumento de la demanda interna de etanol, lo que reduce el excedente exportable del país.
La demanda de transporte puede moverse antes de que se vea la disrupción
Los primeros efectos pueden notarse antes en los patrones de demanda que en interrupciones visibles. Una caída de rendimientos agrícolas en una región puede disparar las importaciones en otra, mientras que unos inventarios elevados pueden retrasar compras o modificar el calendario de los flujos estacionales. Minoristas, procesadores de alimentos y operadores de materias primas también pueden anticipar cambios de origen si el riesgo meteorológico empieza a influir en las expectativas de precios.
Esto suele traducirse en una presión desigual dentro del mercado de transporte. Algunas rutas pueden perder volumen exportador, mientras otras registran más entradas, mayor necesidad de almacenamiento o cambios de última hora en la forma de reservar capacidad. En segmentos como alimentación, piensos, fertilizantes, mercancía refrigerada o insumos agrícolas, el impacto puede depender tanto de las decisiones de los clientes como del tiempo en sí.
También hay un factor contractual. Cuando los acuerdos de transporte dejan poco margen para absorber variaciones repentinas en costes de combustible, almacenaje, seguros o desvíos de ruta, la volatilidad impulsada por el clima puede tensionar márgenes incluso antes de que la disrupción física sea grave.
Infraestructura: el Canal de Panamá vuelve al centro del debate
La infraestructura de transporte es un punto de exposición directa. La sequía del Canal de Panamá en 2023–24, que obligó a imponer restricciones de calado y provocó congestión y desvíos en el transporte marítimo de contenedores, se vinculó en parte a condiciones asociadas a El Niño.
En su momento, Reuters informó de que Panamá vivió el tercer año más seco registrado en 2023, lo que llevó a la autoridad del canal a limitar tanto el tamaño de los buques como el número de tránsitos. En algunos momentos, más de 100 barcos esperaban para cruzar, con retrasos de hasta 21 días. El canal concentra alrededor del 5 % del transporte marítimo mundial.
Si se repitiera una disrupción similar, volverían a verse afectados los tiempos de tránsito, la asignación de capacidad de los buques y las tarifas en corredores clave este–oeste. Incluso sin llegar a nuevas restricciones, la experiencia de la última sequía dejó claro cómo el estrés hídrico ligado al clima puede convertirse rápidamente en un problema de capacidad para redes de transporte globales.
Además del canal, el transporte fluvial interior, los puertos expuestos a tormentas o inundaciones y los corredores de exportación agrícola pueden convertirse en cuellos de botella. El efecto no será homogéneo: algunos corredores apenas notarán el impacto directo, mientras otros pueden enfrentarse a cambios bruscos de volumen o a un aumento repentino del riesgo operativo.
Energía y seguros: dos palancas que pueden amplificar el impacto
La energía es otro canal de transmisión. Los cambios meteorológicos pueden reducir la generación hidroeléctrica en zonas afectadas por sequía, alterar la demanda de electricidad y complicar cadenas de suministro ligadas a combustibles, minería e industria. En determinados mercados, esto puede traducirse en costes energéticos más altos o en variaciones de la demanda de transporte, especialmente donde hay cadenas de frío, procesado agrícola o producción intensiva en energía.
Los seguros también pueden entrar en revisión. Un aumento en la frecuencia o severidad de episodios meteorológicos puede encarecer la cobertura del riesgo para carga, activos e infraestructuras, empujando a las empresas a afinar la planificación de rutas, evaluar la exposición de los almacenes y asegurar capacidad de contingencia.
En almacenes y centros de distribución, olas de calor, inundaciones o limitaciones de suministro eléctrico pueden afectar a la productividad, a la fiabilidad del frío industrial, a las ventanas de entrega y a la disponibilidad de espacio alternativo. Son problemas operativos tangibles, no riesgos climáticos abstractos.
Unos inventarios sólidos reducen la probabilidad de un shock alimentario global, pero no eliminan las disrupciones locales, los cambios en los flujos comerciales ni los movimientos bruscos de precios. Para operadores y cargadores, El Niño es una señal práctica para revisar si los contratos contemplan la volatilidad, si el aprovisionamiento está demasiado concentrado en regiones expuestas al clima y si es posible asegurar capacidad de contingencia antes de que el mercado empiece a reflejar la disrupción.
