La propuesta rompe con el esquema clásico de una rotación puramente marítima. La idea se apoya en un corredor multimodal por tierra a través de Arabia Saudí, trasladando parte del flujo de contenedores del barco al camión.
El detonante está en las limitaciones de paso por el estrecho de Ormuz, que han restado fiabilidad a las rutas habituales. Ante ese escenario, las navieras buscan alternativas mar–tierra para mantener la carga en movimiento, aunque el precio sea un tránsito más largo y unos costes operativos más altos.
Así será el nuevo esquema de MSC: mar, carretera y hubs regionales
MSC prevé iniciar el servicio desde Amberes en mayo de 2026. La rotación incluirá escalas en puertos europeos de Alemania, Italia, Lituania y España, y continuará por el canal de Suez hacia el mar Rojo. En Arabia Saudí, Yeda y King Abdullah funcionarán como puntos de transferencia: allí los contenedores pasarán del barco a la carretera.
Según la naviera, los camiones moverán los contenedores desde Yeda hasta Dammam, en la costa este saudí. El tramo terrestre ronda los 1.300 kilómetros y discurre por Riad. Una vez en Dammam, la mercancía seguirá en buques feeder hacia puertos del golfo Pérsico, entre ellos Abu Dhabi y Jebel Ali (Dubái). En la práctica, un segmento marítimo se sustituye por una cadena puerto–carretera–puerto.
Ormuz, un cuello de botella para la logística mundial
El giro de estrategia refleja el impacto de las disrupciones en torno al estrecho de Ormuz, un corredor por el que, antes de la escalada de la crisis, transitaba cerca del 20 por ciento del suministro mundial de petróleo y gas.
Con el acceso marítimo más restringido, las navieras han empezado a desplegar soluciones alternativas:
- Hapag-Lloyd AG puso en marcha rutas terrestres a través de Arabia Saudí y Omán,
- A.P. Moller–Maersk A/S ha ido ampliando planteamientos de “land bridge”,
- los puertos de Omán y de los Emiratos Árabes Unidos registran más volumen y crece la demanda de capacidad por carretera.
Como consecuencia, el golfo Pérsico tiende a operar cada vez más como una red de corredores conectados mar–tierra, y no solo como un conjunto de puertos clásicos de transbordo.
El camión pasa de apoyo a eslabón central
En este nuevo modelo, el transporte por carretera asume un tramo del itinerario que ya no puede resolverse con normalidad por mar.
La ruta Yeda–Dammam, de unos 1.300 kilómetros, empieza a consolidarse como uno de los principales corredores de contenedores de la región, concentrando volúmenes que antes circulaban de forma más directa a través de Ormuz. Al mismo tiempo, se están desarrollando conexiones feeder hacia Baréin, Irak y Kuwait.
En la práctica, se configura una malla logística regional donde la carretera actúa como el nexo entre tramos marítimos.
Más tiempo, más coste y una huella de carbono mayor
Desviar rutas implica asumir compromisos operativos. Fuentes del sector señalan que estas nuevas soluciones:
- alargan los tiempos de tránsito
- incrementan los costes operativos
- elevan las emisiones de dióxido de carbono a lo largo de la cadena
Mientras tanto, los puertos situados fuera de Ormuz —sobre todo en Omán y en los Emiratos Árabes Unidos— están absorbiendo más contenedores desviados, lo que empuja nuevas necesidades de inversión en infraestructuras viarias.
La logística evoluciona hacia modelos híbridos
La decisión de MSC encaja en una tendencia más amplia: el transporte marítimo deja de tratarse como un sistema aislado. En su lugar, los grandes actores están construyendo corredores multimodales mar–tierra y hubs regionales de transbordo que dependen en gran medida de la carretera. En zonas con inestabilidad geopolítica, el camión ya no es solo una herramienta para el último kilómetro: empieza a convertirse en un componente estructural de las cadenas de suministro globales.
Este cambio también obliga a planificar mejor la operativa terrestre, desde la disponibilidad de flota hasta los controles que pueden afectar la circulación y los tiempos.
En el tramo europeo, las restricciones temporales de circulación también pueden condicionar la puntualidad de los enlaces puerto–carretera–puerto.
