Con la revisión de la Directiva 96/53/CE, los ministros de los Estados miembros han dado un paso largamente esperado para adaptar las dimensiones y los pesos máximos permitidos de los vehículos comerciales, con el fin de mejorar las condiciones de operación de los camiones de cero emisiones. Sin embargo, desde el sector se insiste en que la UE ha dejado pasar una oportunidad clave.
Suplementos de peso para impulsar la e-movilidad
El eje del acuerdo es una compensación de peso fija para los vehículos comerciales pesados equipados con tecnologías de propulsión alternativas. En adelante, los camiones de cero emisiones podrán superar en hasta 2 toneladas a los vehículos convencionales en configuraciones de cinco ejes, y en hasta 4 toneladas en el caso de configuraciones de seis ejes. El objetivo es equilibrar el peso adicional derivado de las baterías o pilas de combustible sin sacrificar carga útil.
Según la Asociación Federal de Transporte de Carga, Logística y Eliminación (BGL), la decisión va “en la dirección correcta”.
El portavoz del consejo del BGL, el profesor Dr. Dirk Engelhardt, señaló:
Las condiciones para reducir las emisiones de CO₂ en el transporte por carretera se mejoran con la nueva directiva, pero son necesarias medidas adicionales con urgencia.”
Críticas: desigualdad en el transporte de larga distancia
Las críticas más contundentes proceden de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) y la Asociación Alemana de la Industria Automotriz (VDA). Ambas organizaciones consideran que la posición del Consejo no envía una señal suficientemente fuerte para acelerar la adopción de camiones de cero emisiones, especialmente en el segmento económicamente clave de las cabezas tractoras 4×2, estándar en el transporte europeo de larga distancia.
ACEA advierte que la propuesta se queda “muy por debajo de lo necesario para avanzar en la descarbonización del transporte pesado”. La organización reclama mejoras concretas en las próximas negociaciones a tres bandas, incluyendo límites de carga por eje más elevados y suplementos de peso realmente aplicables a todas las configuraciones habituales.
VDA, por su parte, critica que la compensación de 4 toneladas se limite a las tractoras de tres ejes:
Este planteamiento pone en desventaja competitiva a los vehículos 4×2 de cero emisiones frente a los camiones diésel,” afirmó el director general del VDA, Andreas Rade.
Además, la asociación advierte del riesgo de que la industria europea de vehículos industriales quede rezagada respecto a fabricantes de fuera de Europa.
La viabilidad económica, principal obstáculo
Desde la óptica de los operadores, alcanzar la paridad económica y de carga útil con los vehículos diésel es un requisito imprescindible para que la transición hacia flotas de cero emisiones avance a un ritmo realista.
Sin unas condiciones operativas equivalentes, la inversión en camiones de cero emisiones sigue siendo poco atractiva para muchos transportistas,” insiste Engelhardt.
Por ello, BGL pide aumentar en una tonelada el límite de carga del eje motriz y extender la compensación de 4 toneladas también a las combinaciones de cinco ejes.
El plan de monitorización del peso mediante sistemas OBMM (On-Board Mass Monitoring) se considera útil para proteger la infraestructura, pero la industria recalca que no debe convertirse en una barrera burocrática adicional. ACEA insta a evitar complejidades innecesarias —como la interacción entre OBMM y tacógrafos inteligentes—, ya que podrían elevar costes y ralentizar la introducción de los vehículos en el mercado.
Más presión sobre la UE: el objetivo 2030 sigue distante
La Unión Europea se ha marcado como meta que al menos un tercio de todos los nuevos camiones matriculados en 2030 sean de cero emisiones. Sin embargo, el sector aún está muy lejos de ese objetivo. Según datos de VDA, en los primeros nueve meses de 2025 la cuota de nuevas matriculaciones de camiones de cero emisiones en el segmento de más de 16 toneladas fue de solo el 1,7 proc.
A ello se suma un problema estructural: la infraestructura necesaria para su funcionamiento —desde puntos de recarga hasta estaciones de repostaje de hidrógeno— crece con demasiada lentitud. Las nuevas regulaciones de peso solo serán significativas si estos vehículos pueden operar de forma viable y competitiva en condiciones reales.
