Mientras continúan las negociaciones del trílogo sobre la Directiva sobre pesos y dimensiones (WDD) de la UE, se ha intensificado la fricción, de décadas de antigüedad, entre la carretera y el ferrocarril. Las organizaciones de transporte ferroviario de mercancías y de transporte combinado han redoblado sus esfuerzos para evitar que las normas revisadas faciliten una operación transfronteriza más amplia de los “gigaliners”, un movimiento que, sostienen, iría en contra de los objetivos climáticos y de cambio modal de la UE.
En una declaración conjunta publicada el 23 de febrero de 2026, una coalición que incluye a la UIRR, la CER y la ERFA sostuvo que, si bien la revisión de la WDD debe incentivar los camiones de cero emisiones, no debe crear una “puerta trasera” para que los Sistemas Modulares Europeos (EMS) se expandan a través de las fronteras sin control.
Los firmantes advierten de que la trayectoria legislativa actual no aborda las posibles consecuencias para el ecosistema del transporte en su conjunto. En concreto, señalan preocupaciones en torno a:
- Reversión del cambio modal: hacer que el transporte por carretera de larga distancia sea más competitivo que el ferrocarril.
- Presión sobre la infraestructura: desgaste acelerado de puentes y carreteras.
- Seguridad y congestión: el impacto de combinaciones de vehículos significativamente más largas en la seguridad vial y la congestión.
La reforma de la Directiva 96/53/CE —el reglamento de la UE sobre límites de los vehículos pesados de mercancías— se encuentra ahora en su fase final de “trílogo”. Esto implica negociaciones a tres bandas entre el Parlamento Europeo, el Consejo y la Comisión para alcanzar un compromiso definitivo.
Aunque el Parlamento Europeo adoptó su posición a principios de 2024, los ministros de Transporte solo acordaron el “enfoque general” del Consejo el 4 de diciembre de 2025.
No es la primera oposición del sector ferroviario
Esta no es, ni de lejos, la primera vez que las partes interesadas del ferrocarril y del transporte combinado dan la voz de alarma. Ya en noviembre de 2023, Ákos Érsek, asesor jefe estratégico de la Unión Internacional para el Transporte Combinado Carretera-Ferrocarril (UIRR), instó a los legisladores a alinear el debate sobre la WDD con la revisión de la Directiva de transporte combinado.
El argumento de Érsek sigue siendo la piedra angular de la oposición del sector ferroviario: permitir camiones de 44 toneladas y 25 metros crea una ventaja de costes sustancial para el transporte por carretera que es casi imposible de contrarrestar mediante medidas de apoyo tradicionales. La declaración de febrero de 2026 refuerza esta idea, al sostener que los esfuerzos de descarbonización no deberían, de forma involuntaria, remodelar la competencia a favor de opciones exclusivamente por carretera.
La exigencia de “solo ZEV”: nada de peso extra para diésel
Un pilar central de las exigencias de la coalición es que los incrementos de peso permitidos deben reservarse exclusivamente para vehículos de cero emisiones (ZEV).
Los firmantes se oponen a mecanismos de revisión que podrían permitir que camiones más pesados con motor de combustión interna (ICE) permanezcan en circulación bajo normas transitorias ampliadas. Para los transportistas, el resultado es crítico: los camiones eléctricos de batería y de hidrógeno soportan una penalización de peso debido a sus sistemas de energía. Si bien el sector coincide en que los ZEV necesitan un “bonus de carga útil” para seguir siendo viables, el sector ferroviario insiste en que esto no debe utilizarse para mantener en operación camiones diésel más pesados.
La coalición también pide límites estrictos a las excepciones de longitud. No se trata únicamente de una preocupación competitiva, sino también práctica. En la práctica, las configuraciones de los vehículos deben seguir siendo compatibles con:
- Vagones ferroviarios y vagones “pocket”.
- Grúas de terminales intermodales.
- Unidades de carga estandarizadas.
La declaración advierte de que permitir combinaciones de camiones más largas sin límites estrictos socavaría la eficiencia de los flujos intermodales estandarizados y podría requerir ajustes costosos en la infraestructura y las operaciones intermodales.
Seguimiento, control y supervisión de los Estados miembros
Más allá de las especificaciones técnicas, la coalición presiona por una gobernanza más sólida. Exigen:
- Evaluaciones de impacto ex ante y ex post para seguir el efecto real de estos cambios sobre el cambio modal.
- Herramientas de control más estrictas para garantizar que las exenciones de peso y longitud no se utilicen de forma abusiva.
- Un control explícito por parte de los Estados miembros para evitar el despliegue transfronterizo “incontrolado” del EMS mediante mandatos a nivel de la UE.
Para los transportistas, esto podría traducirse en una mayor carga administrativa, incluidos controles en carretera más estrictos y una documentación más rigurosa para las operaciones transfronterizas.
Para reforzar su postura, la coalición citó datos recientes que indican que la opinión pública está de su lado. Mencionaron una encuesta a escala de la UE realizada a 5.400 ciudadanos en los 27 Estados miembros, que concluyó que solo el 2% apoyaba la circulación transfronteriza de camiones más largos y pesados. Otra encuesta independiente de 2024, con 8.000 personas en nueve Estados miembros, encontró que más del 60% de los encuestados en países como Francia, Italia y Austria se opone al despliegue de “megacamiones”.
En qué punto están las negociaciones
La posición del Consejo de diciembre de 2025 pretendía aportar claridad para las operaciones transfronterizas, incluido el uso del EMS entre Estados vecinos que lo consientan. Sin embargo, el sector ferroviario sostiene que esta “claridad” es demasiado permisiva.
Para los operadores, la siguiente cuestión clave es cómo el compromiso final aborda tres frentes:
- Asignaciones para cero emisiones: si el bonus de peso sigue siendo lo bastante simple para la planificación de flotas.
- Salvaguardas del EMS: si el texto final incluye frenos explícitos a la expansión transfronteriza.
- Carga de cumplimiento: si los nuevos requisitos de seguimiento añaden fricción práctica a las rutas internacionales.
La forma del acuerdo final determinará si el EMS sigue siendo una opción de política nacional o se convierte en una realidad armonizada en la UE.
Tres cosas a vigilar: lo que el acuerdo del trílogo significa para tu flota
Mientras el Parlamento Europeo, el Consejo y la Comisión ultiman el texto definitivo, el resultado para el transporte por carretera depende de tres compromisos técnicos concretos:
1) El “bonus” de carga útil para ZEV frente a la paridad con el diésel
El sector está pendiente de si el incremento de peso permitido para los vehículos de cero emisiones (ZEV) se mantiene como un incentivo sencillo o se vuelve más complejo en la práctica. Si la coalición ferroviaria se impone con su exigencia de “solo ZEV”, cualquier ampliación transitoria del peso para motores de combustión interna quedaría limitada.
2) La “puerta trasera” para gigaliners transfronterizos
¿Permitirá la directiva final que los sistemas modulares europeos (EMS) crucen fronteras por defecto entre vecinos que lo consientan, o exigirá condiciones adicionales orientadas a proteger la compatibilidad intermodal? Para los transportistas, esta es la diferencia entre rutas internacionales sin fricciones y un mosaico de normas nacionales que se detienen en la frontera.
3) La “fricción” de cumplimiento y control
Presta atención a las cláusulas de seguimiento y control. Si el impulso de la coalición a favor de evaluaciones de impacto e indicadores comunes se incorpora a la ley, los operadores transfronterizos deberían esperar un escrutinio más estrecho y, potencialmente, inspecciones en carretera más frecuentes, dependiendo de cómo se apliquen las normas.
