Claves del informe:
- Las tarifas spot europeas crecieron en el segundo trimestre casi el doble que las tarifas contractuales.
- El transporte transfronterizo entre las principales economías de la Unión Europea disminuyó un 1,6 %.
- El diésel y otros costes operativos, más que una recuperación de la demanda, fueron los principales factores detrás de las subidas.
- Las tarifas alemanas aumentaron con fuerza pese al débil crecimiento económico del país.
- El corredor Alemania-Polonia fue una excepción destacada: crecieron tanto los volúmenes como las tarifas.
- El crecimiento industrial francés sostuvo determinados flujos, pero no logró reactivar el conjunto del mercado.
- Casi un tercio de los encuestados prevé nuevas subidas importantes de las tarifas.
El último European Road Freight Rate Benchmark, elaborado por Ti, Upply e IRU, muestra que el índice de tarifas contractuales subió 7,9 puntos respecto al trimestre anterior, hasta 148,0. El índice spot avanzó todavía más: ganó 14,6 puntos y alcanzó 146,8. En comparación con el mismo periodo del año anterior, ambos indicadores aumentaron 15,2 y 13,9 puntos, respectivamente.
La evolución de los volúmenes dibuja un panorama muy distinto. El tráfico por carretera entre las principales economías de la Unión Europea incluidas en el índice cayó un 1,6 % interanual. Los flujos entre Alemania y Francia se redujeron un 3,9 %, mientras que el corredor España-Francia perdió un 3,6 %.
Las tarifas suben, pero no por una recuperación de la demanda
La diferencia entre el mercado spot y el contractual ofrece una primera pista. Las tarifas spot, que reaccionan más rápidamente a los cambios del mercado, crecieron mucho más que las contractuales. Esto apunta a una presión inmediata de los costes y de la disponibilidad de capacidad, más que a un repentino aumento de la demanda de transporte.
Los contratos se negocian para periodos más largos y, por ello, tardan más en reflejar las nuevas condiciones. El mercado spot, en cambio, ajusta los precios con rapidez cuando sube el combustible, se reduce la capacidad disponible o los transportistas dejan de aceptar cargas que ya no cubren sus costes.
El aumento trimestral de 14,6 puntos muestra que contratar transporte se encareció con rapidez durante el segundo trimestre.
Los datos de volumen muestran, sin embargo, una evolución diferente. El intercambio de mercancías por carretera entre Alemania y Francia cayó un 3,9 % interanual y el tráfico entre España y Francia descendió un 3,6 %. No son cifras propias de un mercado en el que las tarifas suben porque cargadores, fabricantes y distribuidores compiten por una capacidad escasa.
En este caso, los transportistas trataban de trasladar a los precios el fuerte aumento de sus costes al mismo tiempo que transportaban menos mercancía en varios corredores estratégicos.
El diésel fue la presión más inmediata. Durante el trimestre, su precio medio en la Unión Europea alcanzó 1,94 euros por litro, un 12 % más que en el primer trimestre y un 27 % por encima del nivel de un año antes. En abril, la media llegó a un máximo de 2,19 euros por litro, antes de bajar a 1,76 euros en la última semana de junio.
El encarecimiento se trasladó a toda la estructura de costes de las empresas. Según el índice CNR citado en el informe, el coste de operar un camión de larga distancia aumentó casi un 10 % interanual. Con una demanda todavía débil en muchos mercados, asumir íntegramente esa subida resultaba cada vez más difícil para los transportistas.
Las rutas alemanas muestran hasta qué punto divergen tarifas y demanda
Los índices europeos esconden importantes diferencias entre corredores. Algunas de las mayores subidas se registraron precisamente en rutas vinculadas con Alemania.
En el corredor Amberes-Duisburgo, la tarifa contractual llegó a 3,05 euros por kilómetro tras aumentar 25,1 puntos interanuales. La tarifa Duisburgo-Lille subió hasta 2,58 euros por kilómetro, con un avance anual de 22,2 puntos, mientras que Duisburgo-Praga alcanzó 1,73 euros tras aumentar 19,7 puntos.
El caso de Duisburgo-Lille resulta especialmente ilustrativo. Aunque el volumen total de mercancías entre Alemania y Francia cayó un 3,9 %, el precio de esta ruta aumentó con fuerza. Las tarifas avanzaron, por tanto, en dirección opuesta a los volúmenes transportados en el corredor más amplio.
Los datos del mercado interior alemán apuntan en la misma dirección. Las tarifas contractuales subieron 11,6 puntos durante el trimestre y alcanzaron 158,3 en junio. Las tarifas spot aumentaron 10,2 puntos respecto al trimestre anterior y 19,2 puntos en términos interanuales, el mayor crecimiento anual entre los cuatro mercados nacionales analizados.
Es difícil explicar una subida de esta magnitud únicamente por la evolución de la economía alemana. El Bundesbank prevé que el producto interior bruto crezca solo un 0,5 % en 2026, mientras que los elevados costes energéticos y los riesgos relacionados con el comercio internacional siguen limitando la actividad industrial.
Hay, no obstante, algunas señales de estabilización. La industria manufacturera alemana volvió a crecer en junio, la producción industrial avanzó un 0,9 % en mayo y la fabricación de vehículos aumentó un 3,6 %.
Esta mejora puede estar frenando un nuevo deterioro de la demanda de transporte, pero todavía no basta para explicar la magnitud de las subidas tarifarias.
Alemania es quizá el ejemplo más claro de una tendencia visible en toda Europa: las tarifas del transporte por carretera pueden subir incluso antes de que se recuperen la economía y los volúmenes de carga.
Francia: algunos sectores industriales sostienen un mercado todavía débil
En Francia también se observa esta divergencia. La mejora de determinados sectores industriales no se ha traducido en una recuperación general de los volúmenes de mercancías.
La producción manufacturera francesa creció un 2,2 % interanual. En los sectores aeroespacial, ferroviario y naval, el aumento fue del 21,3 %, mientras que la producción de equipos informáticos y electrónicos avanzó un 6,1 %.
Estas actividades generan cargas especializadas, de mayor valor y, a menudo, vinculadas a cadenas internacionales. Por ello, las exportaciones aeroespaciales y de defensa podrían sostener determinados segmentos del transporte francés durante la segunda mitad del año.
Sin embargo, esta fortaleza no ha sido suficiente para compensar el descenso en los principales corredores internacionales del país. Además de la caída del 3,9 % en el tráfico Alemania-Francia, los volúmenes entre España y Francia disminuyeron un 3,6 %.
El crecimiento de la economía francesa también sigue siendo limitado. El Banco de Francia calcula que el PIB avanzará apenas un 0,5 % este año. El consumo de los hogares continúa débil, lo que reduce las posibilidades de una recuperación del transporte apoyada en la demanda interna.
A pesar de ello, las tarifas spot del mercado nacional francés subieron 16,6 puntos durante el trimestre, hasta 149,5. Las tarifas contractuales avanzaron con más moderación: sumaron 6,9 puntos y llegaron a 132,6 en junio.
Una vez más, los costes ofrecen la explicación más sólida. En mayo, el precio del diésel en Francia era un 33,4 % superior al de un año antes. Los transportistas afrontaban así una presión considerable incluso mientras disminuía la carga disponible en los principales corredores internacionales.
Polonia, la excepción donde la demanda sí impulsa las tarifas
Alemania y Francia muestran cómo el aumento de los costes puede elevar las tarifas en un mercado debilitado. El corredor Alemania-Polonia presenta, en cambio, una evolución distinta.
El volumen de mercancías por carretera entre ambos países creció un 1,5 % interanual, desmarcándose de la tendencia general entre las grandes economías europeas. Además, cambió la dirección del intercambio: en abril, Alemania envió a Polonia más mercancías de las que recibió de su vecino por primera vez en dos años.
Este comportamiento coincide con un mayor dinamismo económico. Se prevé que el PIB polaco crezca un 3,6 % en 2026, impulsado por el consumo de los hogares y la inversión, respaldada en parte por fondos de la Unión Europea. Polonia también se situó entre los grandes mercados europeos con mayor crecimiento de las matriculaciones de camiones nuevos durante la primera mitad del año, lo que apunta a una mayor confianza empresarial.
Las tarifas de la ruta Varsovia-Duisburgo también aumentaron al mismo tiempo que crecía la actividad. El precio contractual alcanzó 1,45 euros por kilómetro, 14,9 puntos más que un año antes, mientras que la tarifa spot llegó a 1,51 euros, con un avance interanual de 17,3 puntos.
Tarifas más altas no significan necesariamente mayores márgenes
Aunque a primera vista el aumento de las tarifas puede parecer positivo para los transportistas, no implica necesariamente una mejora de la rentabilidad.
Si los precios más elevados solo compensan el aumento del coste del diésel, la mano de obra, la financiación y los vehículos, los operadores pueden acabar obteniendo prácticamente el mismo margen real por viaje. A esto se suma que la caída de los volúmenes puede dejar camiones parados, dificultar la búsqueda de cargas de retorno y aumentar el porcentaje de kilómetros en vacío.
El problema se agrava cuando los flujos comerciales están desequilibrados. Incluso una buena tarifa en el trayecto principal puede no hacer rentable el viaje completo si el vehículo regresa vacío o si el transportista debe aceptar una carga de retorno a un precio considerablemente menor.
En conjunto, los datos del segundo trimestre describen un mercado en el que las tarifas se recuperan más rápido que la actividad. Los cargadores pagan más sin que exista una mejora equivalente de la demanda industrial o del consumo, mientras que los transportistas siguen tratando de proteger sus márgenes.
Polonia ofrece una imagen más próxima a una recuperación impulsada por la demanda: un crecimiento económico sólido genera más carga y las tarifas aumentan al mismo tiempo. Alemania y Francia, por el contrario, siguen siendo mercados en los que la presión de los costes desempeña un papel mucho mayor.
El mercado espera nuevas subidas
Los participantes del mercado no creen que la subida haya terminado. El índice de confianza del informe aumentó 11,4 puntos, hasta alcanzar un máximo histórico de 28,3.
Aunque el 54 % de los encuestados espera solo un ligero incremento, la proporción que prevé una subida sustancial pasó del 4,9 % al 31,9 %. Apenas el 4,3 % cree que las tarifas bajarán.
La evolución de los mercados energéticos será decisiva. El precio del diésel volvió a subir en julio debido a las nuevas tensiones en Oriente Medio y superó los 2 euros por litro de media en la Unión Europea el 22 de julio.
Si el combustible se mantiene caro, las tarifas podrían seguir aumentando sin que los volúmenes se recuperen de forma significativa. Alemania y Francia ya muestran que los precios pueden subir incluso con una demanda débil, mientras que Polonia enseña cómo cambia el mercado cuando al aumento de los costes se suma un crecimiento real de la actividad.
