La plataforma de visibilidad contabiliza más de 96.000 envíos que cambiaron de destino durante ese periodo. En la semana 16, el volumen semanal de desvíos se desplomó hasta 3.836 envíos, un 29 % menos, el mayor descenso semanal registrado en la serie. Aun así, Project44 subraya que esta caída no debe interpretarse como una vuelta a la normalidad.
Una nueva fase en el reequilibrio de rutas
Lo que se observa, más bien, es un cambio de fase: las decisiones de enrutamiento empiezan a estabilizarse, pero la carga ya redirigida continúa presionando patios, terminales y las redes de transporte posteriores.
Para Project44, el efecto acumulado de estos cambios ha dejado un “exceso estructural” de contenedores en instalaciones que no estaban dimensionadas para absorber ese volumen. Esa tensión se refleja especialmente en los tiempos de permanencia de importación.
Jebel Ali y la redistribución del tráfico
Dentro del conjunto analizado, Jebel Ali es el destino original más afectado. Los envíos que inicialmente iban a ese puerto representaron el 32 % de todos los cambios de destino durante la disrupción. De ese grupo, el 46 % terminó en Khawr Fakkan, el 17 % en Fujairah, el 5 % en Navi Mumbai, el 4 % en Jeddah y el 3 % en Salalah.
Khawr Fakkan como principal puerto alternativo
Khawr Fakkan se consolidó como la principal puerta de entrada alternativa: concentró el 31 % de los nuevos destinos finales asignados a lo largo de las 16 semanas, la cuota más alta entre todos los puertos. Sin embargo, a medida que la congestión se acumulaba, también empezó a ceder tráfico hacia otros puntos, una señal de cómo el problema se va desplazando de un puerto de respaldo a otro.
El caso crítico de Navi Mumbai
Donde el deterioro resulta más llamativo es en Navi Mumbai. Según Project44, el tiempo de permanencia de importación subió semana tras semana sin excepción: de 4,9 días en la semana 1 a 19,9 días en la semana 16. En las primeras ocho semanas, el puerto absorbió 1.475 envíos desviados desde Jebel Ali, lo que contribuyó a la saturación de patios y a una mayor presión operativa.
Evolución desigual en otros puertos
En otros enclaves la evolución es distinta. En Salalah, el tiempo de permanencia de importación llegó a un máximo de 36,6 días en la semana 5 y después bajó hasta 17,5 días, lo que apunta a que el puerto ha logrado procesar parte del pico inicial. En Singapur, ese indicador pasó de 2,9 días antes del conflicto a 9,2 días en la semana 16. Jeddah, por su parte, se mantuvo en niveles elevados, en torno a 12 días, frente a una referencia previa de 4,6 días.
Redirección vía el Cabo de Buena Esperanza
La ruta por el cabo de Buena Esperanza también deja un panorama desigual. Port Elizabeth es el único puerto del cabo que mantiene una actividad de buques sostenida por encima de lo habitual, mientras que otros enclaves muestran una normalización parcial o total.
Conclusión: cuellos de botella persistentes
La lectura general es clara: aunque las navieras empiecen a fijar rutas con mayor estabilidad, los efectos operativos de un cuello de botella pueden prolongarse bastante más. Para cargadores y transitarios, la cuestión ya no es solo si se está desviando carga, sino dónde se está concentrando el atasco acumulado.
En paralelo, el Drewry World Container Index confirma que la presión en el mercado de contenedores sigue siendo elevada, con tarifas en niveles altos impulsadas por el repunte de las rutas transpacíficas.
