- Siete buques de MSC cruzaron Bab el-Mandeb en poco más de dos semanas.
- Según Linerlytica, los siete apagaron sus transpondedores AIS al atravesar el estrecho.
- Entre ellos figuraban algunos de los portacontenedores más grandes del mundo, con capacidades superiores a 24.000 TEU.
- La congestión en los puertos chinos podría estar favoreciendo el regreso de las navieras a Suez, aunque los analistas discrepan sobre la relación entre ambos hechos.
- MSC todavía no ha confirmado oficialmente un regreso permanente ni la recuperación completa de sus servicios por esta ruta.
La consultora especializada en transporte marítimo de contenedores Linerlytica detectó al menos siete travesías de MSC en sentido este por el corredor entre el 21 de julio y el 15 de agosto. Los buques cubrían distintos servicios entre el Mediterráneo y China, así como entre el norte de Europa y China, en lugar de concentrarse en una única ruta piloto.
El mayor de ellos fue el MSC Irina, de 24.346 TEU, que atravesó el canal de Suez el 4 de agosto y cruzó Bab el-Mandeb cuatro días después, mientras operaba en el servicio Jade de MSC entre China y el Mediterráneo.
El MSC Amelia, de 23.782 TEU, y el MSC Vega, de 13.102 TEU, pasaron por Suez el 31 de julio y por Bab el-Mandeb el 3 de agosto. El primero estaba asignado al servicio Tiger de MSC y el segundo, al servicio Dragon.
Otro de los buques, el MSC Giulia, con capacidad para 9.408 TEU, cruzó Suez el 21 de julio, hizo escala en el puerto saudí de King Abdullah y atravesó Bab el-Mandeb el 4 de agosto.
Las otras tres travesías correspondieron al MSC Annabella, de 15.413 TEU; al MSC Oliver, de 19.224 TEU; y al MSC Napoli, de 15.576 TEU. Los tres buques cruzaron Bab el-Mandeb entre el 11 y el 15 de agosto, mientras operaban en servicios que conectan China con el norte de Europa o el Mediterráneo.
Los buques desaparecen del seguimiento público
Según Linerlytica, las siete travesías por Bab el-Mandeb se realizaron con los transpondedores AIS apagados. El Sistema de Identificación Automática, conocido como AIS, permaneció desconectado mientras los portacontenedores cruzaban el estrecho.
En condiciones normales, el AIS transmite a otros buques, a las autoridades costeras y a las plataformas comerciales de seguimiento datos como la identidad, la posición, la velocidad y el rumbo de la embarcación. Desactivarlo dificulta considerablemente el seguimiento a través de servicios públicos, aunque no vuelve al buque completamente invisible para la vigilancia militar u otros sistemas de control.
Las normas marítimas internacionales establecen que el AIS debe mantenerse operativo, por regla general. No obstante, la Organización Marítima Internacional contempla excepciones por motivos de seguridad y el capitán conserva la autoridad para tomar las decisiones necesarias para proteger al buque y a su tripulación.
En este caso, Linerlytica afirmó que las señales se desactivaron para ocultar la identidad y los movimientos de los buques y reducir su exposición a posibles ataques hutíes.
MSC no ha publicado ningún aviso para anunciar la reanudación de sus servicios a través de Suez. Aun así, Linerlytica espera que estas travesías pasen a formar parte de las operaciones habituales y asegura que ya se estarían preparando nuevos cruces con el AIS apagado.
¿La congestión en China impulsa el regreso?
Estas travesías coinciden con una grave congestión en los puertos chinos, que está aumentando la presión sobre la capacidad del transporte marítimo de contenedores. Los tifones Bavi, Noul y Dolphin han interrumpido las operaciones en puertos como Shanghái, Ningbo, Qingdao, Yantian y Shekou. En algunas terminales, las esperas habrían llegado a 12 días, mientras que en agosto unos 2,4 millones de TEU de capacidad de buques portacontenedores permanecieron retenidos por la congestión en Asia.
Elegir Suez en lugar de rodear el cabo de Buena Esperanza permite recortar varios miles de millas náuticas en una ruta entre Asia y Europa. De este modo, los buques y los contenedores pueden volver a estar disponibles antes, lo que ayuda a las navieras a compensar la capacidad retenida en las colas de los puertos.
Por ese motivo, Linerlytica relacionó el aumento de las travesías por el mar Rojo con los esfuerzos de las navieras para aliviar el atasco en China. Sin embargo, no todos los expertos comparten esa conclusión.
Peter Sand, analista jefe de Xeneta, declaró a Seatrade Maritime que reanudar los servicios por Suez tendría sentido como respuesta a la congestión. No obstante, advirtió de que la medida no resolvería el problema de inmediato y señaló que sería prudente no establecer una relación directa entre ambos acontecimientos.
MSC sigue el camino de sus competidoras hacia Suez
MSC no es la única gran naviera que avanza con cautela hacia este corredor. Maersk y Hapag-Lloyd trasladaron recientemente a Suez un segundo servicio de Gemini Cooperation. La ruta AE19, que Hapag-Lloyd comercializa como SE4, opera ahora a través del mar Rojo en lugar de rodear el cabo de Buena Esperanza.
Linerlytica calcula que Maersk ya ha devuelto más del 30 % de los volúmenes que antes desviaba por el cabo al corredor de Suez. CMA CGM también ha aumentado el uso del canal, mientras que Cosco prepara nuevas operaciones en el mar Rojo.
La estrategia de MSC presenta, aun así, una diferencia importante. Mientras que Maersk y Hapag-Lloyd comunicaron sus cambios de servicio y aludieron a evaluaciones de seguridad detalladas, las siete travesías de MSC se han identificado a partir del seguimiento de buques, sin que la compañía haya publicado un anuncio equivalente.
Por ahora, estas operaciones no suponen un retorno completo a la normalidad. Sin embargo, el paso de siete buques —incluidos varios portacontenedores ultragrandes— por Bab el-Mandeb en poco más de dos semanas sugiere que MSC está yendo más allá de una prueba puntual.
Para los cargadores, un uso más amplio de Suez podría traducirse en tiempos de tránsito más cortos y mayor capacidad disponible. Para las navieras, en cambio, supondría elevar la capacidad efectiva del mercado y podría añadir presión a la baja sobre los fletes entre Asia y Europa. Al mismo tiempo, volvería a exponer a buques y tripulaciones a uno de los corredores marítimos más peligrosos del mundo.
