- Maersk y CMA CGM registraron aproximadamente 15.700 millones de dólares de ingresos cada una y generaron cerca de 3.000 millones de dólares de EBITDA.
- El aumento de los volúmenes y de los fletes mejoró los resultados, pero también incrementó el consumo de combustible, la congestión y los costes de desvío.
- CMA CGM obtuvo el margen marítimo más alto, del 22,7 %, mientras que el beneficio neto de Hapag-Lloyd cayó un 73 %.
- Maersk y Hapag-Lloyd elevaron sus previsiones para todo el año, aunque mantuvieron la cautela ante la volatilidad del mercado.
- MSC no se incluye en la comparación porque esta naviera privada no publica resultados trimestrales.
El panorama general del mercado es claro: el transporte de contenedores mantuvo una demanda superior a la que muchos analistas habían previsto. Las exportaciones del Lejano Oriente, el consumo de los hogares, la reposición de inventarios y el adelanto de pedidos antes de la entrada en vigor de nuevos aranceles sostuvieron la actividad.
Al mismo tiempo, el conflicto en Oriente Medio restó eficiencia a la red marítima mundial. Las rutas más largas, los retrasos, la congestión y el creciente desequilibrio entre los flujos comerciales absorbieron capacidad y empujaron al alza los fletes del mercado spot.
Para las navieras, sin embargo, el encarecimiento de los fletes no se tradujo automáticamente en mayores beneficios. Las mismas interrupciones que respaldaron las tarifas de transporte elevaron el consumo de combustible, las primas de seguros, los costes de almacenamiento y el gasto asociado a la recolocación de contenedores. La clave fue cuánto de ese ingreso adicional pudo retener cada operador después de asumir esos costes.
Comparativa de los márgenes de EBITDA marítimo en el segundo trimestre de 2026: CMA CGM, 22,7 %; Maersk, 19,4 %; y Hapag-Lloyd, 13,6 %.
Los resultados muestran diferencias importantes entre las compañías.
A escala de grupo, Maersk y CMA CGM presentaron cifras prácticamente calcadas. Maersk obtuvo 15.760 millones de dólares de ingresos y 2.990 millones de dólares de EBITDA. CMA CGM, por su parte, registró 15.700 millones de dólares de ingresos y 3.000 millones de dólares de EBITDA. En ambos casos, el margen de EBITDA rondó el 19 %.
Hapag-Lloyd, un grupo más pequeño y con una actividad más concentrada, alcanzó 5.840 millones de dólares de ingresos y 829 millones de dólares de EBITDA. Su margen de EBITDA fue del 14,2 %.
La brecha se amplía cuando se analiza exclusivamente el negocio de transporte marítimo de contenedores.
La división marítima de CMA CGM logró un margen de EBITDA del 22,7 %, frente al 19,4 % de Maersk Ocean. En Hapag-Lloyd, el margen de la actividad de línea se situó aproximadamente en el 13,6 %.
Más carga y fletes más altos para las tres navieras
Los tres operadores movieron más carga que un año antes, aunque CMA CGM fue la que más creció. La naviera transportó 6,3 millones de TEU, un 6 % más. Maersk registró 3,36 millones de FFE, equivalentes a unos 6,72 millones de TEU, un 4,1 % más de volumen cargado. Hapag-Lloyd alcanzó 3,48 millones de TEU, un 3,5 % más que en el segundo trimestre de 2025.
La evolución de los fletes fue menos uniforme. Maersk registró el mayor incremento porcentual: su tarifa media por carga embarcada subió un 22 %, hasta 2.746 dólares por FFE. En CMA CGM, el ingreso medio por TEU aumentó un 15,1 %, hasta 1.575 dólares. Hapag-Lloyd elevó su flete medio un 8,9 %, hasta 1.475 dólares por TEU.
Las métricas no son idénticas. Maersk calcula los ingresos por FFE cargado, CMA CGM utiliza el ingreso medio por TEU y Hapag-Lloyd comunica una tarifa media de transporte. Aun así, todas apuntan a la misma conclusión: durante el trimestre, las navieras obtuvieron ingresos considerablemente mayores por cada unidad transportada.
En el segundo trimestre de 2026, los fletes crecieron más rápido que los volúmenes de contenedores. La inteligencia artificial solo se utilizó para recolorear las columnas. Datos: análisis de Trans.iNFO.
CMA CGM lideró en rentabilidad marítima
De las tres divisiones marítimas analizadas, CMA CGM presentó la mayor rentabilidad. Sus ingresos procedentes del transporte marítimo crecieron un 22 %, hasta 10.000 millones de dólares. El EBITDA de esta actividad pasó de 1.600 millones a 2.300 millones de dólares, lo que elevó el margen en 3,3 puntos porcentuales, hasta el 22,7 %.
El grupo francés se benefició tanto del incremento del 6 % en los volúmenes como de un mayor ingreso medio por contenedor. Según la compañía, ese avance compensó los costes adicionales derivados de la inmovilización de buques, las primas de seguros y los problemas en algunos servicios relacionados con Oriente Medio.
Los resultados globales de CMA CGM también reflejan el peso cada vez mayor de las terminales, la carga aérea y otras actividades de infraestructura. Los ingresos de estas operaciones aumentaron un 47,6 %, hasta 1.500 millones de dólares, mientras que el EBITDA creció un 44,5 %, hasta 338 millones de dólares.
En logística, el panorama fue menos favorable. CEVA Logistics y el resto de las operaciones logísticas del grupo elevaron sus ingresos un 8,5 %, hasta 5.000 millones de dólares, pero el EBITDA descendió un 15,4 %, hasta 388 millones de dólares. El margen pasó del 10 % al 7,8 %, debido a las difíciles condiciones del transporte transitario y a la debilidad persistente de la logística para el sector automovilístico.
En definitiva, el trimestre de CMA CGM estuvo impulsado principalmente por el transporte marítimo y las terminales, no por la logística. La diversificación aportó escala al grupo, pero no evitó que algunas áreas siguieran sometidas a presión sobre sus márgenes.
Maersk convirtió la subida de tarifas en una fuerte recuperación
El negocio marítimo de Maersk generó 10.530 millones de dólares de ingresos, frente a los 8.570 millones del mismo periodo del año anterior. El EBITDA aumentó un 41 %, hasta 2.040 millones de dólares, y el EBIT se multiplicó por más de cuatro, al pasar de 229 millones a 935 millones de dólares.
La mejora fue notable tanto en la comparación interanual como frente al inicio de 2026. En el primer trimestre, el EBIT marítimo había sido negativo en 192 millones de dólares; tres meses después, la división alcanzó un margen positivo del 8,9 %.
El principal motor fueron las tarifas. Maersk calcula que el efecto de los fletes aportó aproximadamente 1.570 millones de dólares al EBITDA marítimo, mientras que el crecimiento de los volúmenes sumó otros 185 millones.
La presión de los costes también fue considerable. El precio del combustible marítimo aumentó un 44 % y restó 612 millones de dólares al EBITDA. Los mayores gastos de manipulación, provocados por la congestión y el almacenamiento, redujeron el resultado en otros 169 millones. Los efectos del calendario y otros conceptos supusieron una detracción adicional de 387 millones.
Maersk se enfrentó así al mismo dilema que sus competidores: las interrupciones hicieron más valiosa la capacidad disponible, pero también encarecieron de forma sustancial su explotación.
A diferencia de CMA CGM, Maersk también comunicó una mejora de la rentabilidad logística. Los ingresos de Logistics & Services crecieron un 15 %, hasta 4.220 millones de dólares, mientras que el EBIT avanzó de 175 millones a 217 millones de dólares. El margen aumentó del 4,8 % al 5,1 %, encadenando nueve trimestres consecutivos de mejora interanual.
El comportamiento dentro de esta división siguió siendo desigual. Las actividades de intermediación y operaciones terrestres ofrecieron márgenes relativamente sólidos, mientras que la logística contractual, la gestión logística integral y las soluciones para el comercio electrónico solo alcanzaron un margen de EBIT del 1,7 %.
La evolución del negocio marítimo llevó a Maersk a revisar al alza sus previsiones para 2026. Ahora espera un EBITDA subyacente de entre 10.500 y 12.500 millones de dólares, frente a los entre 8.000 y 10.000 millones previstos anteriormente. La estimación de EBIT subyacente pasó de entre 2.000 y 4.000 millones a entre 4.500 y 6.500 millones de dólares. Además, la previsión de flujo de caja libre, que anteriormente apuntaba a una cifra de al menos 1.500 millones de dólares negativos, pasó a situarse por encima de cero. La presentación de resultados del segundo trimestre atribuye esta revisión a una demanda más sólida, la congestión y un mercado de contenedores estructuralmente más ajustado.
En Hapag-Lloyd, los costes absorbieron gran parte de la mejora tarifaria
Hapag-Lloyd también mejoró claramente frente al primer trimestre, pero su comparación con el mismo periodo del año anterior fue mucho más débil.
Los ingresos del grupo crecieron un 11 %, hasta 5.840 millones de dólares, y el EBITDA avanzó apenas un 1 %, hasta 829 millones. El EBIT, sin embargo, cayó un 7 %, hasta 176 millones, mientras que el beneficio neto cayó un 73 %, hasta 83 millones de dólares.
La división de transporte de línea facturó 5.680 millones de dólares, un 10 % más que un año antes. A pesar de ello, su EBITDA descendió ligeramente, hasta 773 millones de dólares, y el EBIT se redujo a 153 millones.
La explicación está en la evolución de los gastos. El coste de transporte de Hapag-Lloyd aumentó un 8 %, hasta 1.265 dólares por TEU. El combustible y las emisiones se encarecieron un 25 %, hasta 258 dólares por TEU, mientras que los gastos de manipulación y transporte terrestre subieron un 5 %.
Si se incluyen las amortizaciones, el coste total de transporte alcanzó 1.443 dólares por TEU, frente a un flete medio de 1.475 dólares. No se trata de un cálculo directo del beneficio, ya que Hapag-Lloyd también obtiene ingresos que no se asignan a rutas concretas. Aun así, la comparación muestra lo reducido que se había vuelto el margen operativo.
La compañía relacionó este incremento de costes con el bloqueo del estrecho de Ormuz, el alargamiento de las rutas, el combustible más caro, el transporte interior, los seguros y el almacenamiento de contenedores.
Las operaciones de terminales aportaron cierto respaldo. Los ingresos de Terminal and Infrastructure crecieron un 42 %, hasta 191 millones de dólares, en parte gracias a la primera consolidación completa del negocio de contenedores de J M Baxi. El EBITDA de las terminales aumentó un 26 %, hasta 55 millones de dólares, aunque su escala todavía era insuficiente para cambiar de forma significativa el resultado del grupo.
Pese a la presión sobre los costes, Hapag-Lloyd elevó en julio sus previsiones para todo 2026 tras la recuperación de los fletes spot. Ahora prevé un EBITDA de grupo de entre 2.700 y 3.700 millones de dólares, frente a la horquilla anterior, de entre 1.100 y 3.100 millones. La previsión de EBIT pasó de un rango de entre 1.500 millones de dólares negativos y 500 millones positivos a una nueva horquilla de entre 100 millones y 1.100 millones de dólares positivos. Aun así, el informe intermedio advierte de que tanto los fletes como la situación en Oriente Medio siguen rodeados de una elevada incertidumbre.
Comparativa del crecimiento de los ingresos marítimos y el EBITDA de Maersk, CMA CGM y Hapag-Lloyd en el segundo trimestre de 2026.
La capacidad para fijar precios fue el factor diferencial
Las cifras del segundo trimestre indican que el transporte marítimo de contenedores se encuentra en una fase en la que las interrupciones operativas reforzaron la capacidad de las navieras para defender sus precios. Los volúmenes aumentaron en todas las compañías analizadas y las tarifas o los ingresos por contenedor subieron entre un 9 % y un 22 %. Gracias a ello, Maersk y CMA CGM incrementaron en más de un 40 % el EBITDA de sus negocios marítimos.
El caso de Hapag-Lloyd demuestra, no obstante, que un flete más alto no se traduce necesariamente en un mayor beneficio. Cuando el combustible, los seguros, el almacenamiento y los desvíos se encarecen casi al mismo ritmo que los ingresos, la ventaja financiera puede ser mucho menor de lo esperado.
Por eso, las compañías con mejor desempeño no fueron simplemente las que transportaron más contenedores. Fueron las que pudieron trasladar con rapidez la subida de las tarifas, gestionar las alteraciones de forma eficiente y evitar que el aumento de los costes operativos absorbiera los ingresos adicionales.
