El pico europeo de contenedores se adelanta: ¿qué pasará en el cuarto trimestre?

Según la actualización del mercado europeo de contenedores publicada en agosto de 2026 por Sogese, operador italiano de logística de contenedores, parte de la demanda de la temporada alta se adelantó a finales de la primavera y durante el verano. La incertidumbre relacionada con los aranceles y la geopolítica llevó a algunos importadores a realizar sus pedidos con mayor antelación.

La hipótesis central de la compañía apunta a una normalización de la demanda en el cuarto trimestre. Si una parte importante de la mercancía que normalmente se transporta más adelante ya ha entrado en las cadenas de suministro, los fletes podrían sufrir nuevas presiones mientras las empresas ajustan sus inventarios y vuelve a estar disponible una mayor capacidad efectiva de los buques.

Sogese subraya, no obstante, que se trata de una previsión, no de una certeza. La gestión de la capacidad de las navieras, el nivel de existencias y cualquier nuevo episodio geopolítico o cambio en la política comercial podrían modificar el rumbo del mercado.

Los pedidos anticipados dejan al cuarto trimestre más expuesto

Tradicionalmente, los importadores europeos concentraban buena parte de sus compras antes de las campañas de otoño y Navidad. Ese patrón permitía identificar con bastante claridad cuándo comenzaba la temporada alta. Para Sogese, en 2026 esta pauta se ha vuelto menos previsible.

Las decisiones de compra más tempranas, los continuos desvíos por el cabo de Buena Esperanza y la incertidumbre sobre los aranceles y la geopolítica animaron a algunos importadores a adelantar sus pedidos. En lugar de concentrarse en un único periodo, la presión sobre la red se distribuyó a lo largo de varios meses.

«Antes, la temporada alta ponía a prueba la capacidad que una empresa podía asegurarse. Ahora pone a prueba la regularidad con la que es capaz de operar», explicó Andrea Monti, consejero delegado y director general de Sogese. «Las compañías que mejor funcionen este año no serán necesariamente las que muevan más contenedores. Serán las que necesiten menos cambios en la planificación, coloquen sus existencias con mayor antelación y mantengan la disciplina operativa durante más tiempo».

Este cambio no afecta únicamente al transporte marítimo. Una elevada ocupación de los almacenes durante más tiempo, la llegada imprevisible de los buques y las modificaciones constantes de los horarios de recogida también pueden complicar la actividad de las terminales, los transportistas por carretera y otros operadores de logística terrestre.

La cuestión decisiva es si los pedidos adelantados reflejan una demanda adicional o si, simplemente, se ha trasladado al verano un volumen que normalmente habría llegado en el cuarto trimestre. Sogese se inclina por la segunda explicación: en su opinión, el adelanto respondió más a la incertidumbre que a un aumento sostenido del consumo real.

Los fletes se alejan del máximo de julio

El World Container Index de Drewry alcanzó los 4.639 dólares por contenedor de 40 pies el 9 de julio, antes de bajar hasta 4.255 dólares el 30 de julio. En ese periodo de tres semanas, el índice cayó aproximadamente un 8,3 %.

Sin embargo, los datos más recientes indican que el descenso no ha continuado de forma lineal. El índice subió un 1 %, hasta 4.297 dólares, el 6 de agosto. El avance puso fin a tres semanas consecutivas de descensos. El repunte estuvo respaldado principalmente por las rutas transpacíficas, no por el mercado europeo.

En la ruta Asia-Europa, el flete al contado de Shanghái a Róterdam se mantuvo en 4.653 dólares por contenedor de 40 pies, mientras que la tarifa entre Shanghái y Génova bajó un 2 %, hasta 5.506 dólares. Drewry registró tres cancelaciones de servicios en las rutas Asia-Europa durante esa semana y prevé otras tres para la siguiente. La expectativa es que los fletes de este corredor se mantengan estables a corto plazo, mientras las navieras siguen ajustando la capacidad disponible.

Por tanto, las cifras todavía no reflejan la corrección más intensa en el cuarto trimestre que contempla el escenario central de Sogese. Sí muestran, en cambio, hasta qué punto la evolución del mercado depende del equilibrio entre la demanda y la disposición de las navieras a retirar capacidad.

Más buques no equivalen necesariamente a más capacidad efectiva

La flota mundial de portacontenedores crecerá previsiblemente entre un 5 % y un 6 % este año. Ese aumento nominal, sin embargo, no se traduce automáticamente en un incremento equivalente de la capacidad realmente utilizable. Sogese calcula que cerca de una quinta parte de la capacidad nominal no está llegando al mercado de manera efectiva. La compañía atribuye buena parte de esa diferencia a los buques que siguen navegando alrededor del cabo de Buena Esperanza, además de a la navegación lenta y la congestión.

Según sus estimaciones, solo los desvíos por el cabo inmovilizan alrededor de 2,5 millones de TEU y añaden entre una y dos semanas a los trayectos afectados. Sogese aclara que son cálculos propios y que no deben interpretarse como un consenso de toda la industria.

El resultado es un mercado aparentemente contradictorio: entran más buques en servicio, pero algunas rutas continúan afrontando una capacidad efectiva limitada e imprevisible. Por eso, cualquier variación de la demanda podría tener un impacto desproporcionado en los fletes si los buques o los espacios actualmente absorbidos por las disrupciones regresan al mercado.

«El sistema logístico europeo se ha vuelto mucho más resistente en los dos últimos años, pero no debemos confundir esa resistencia con una vuelta a la normalidad», afirmó Monti. «La red funciona porque los operadores se han adaptado, no porque el entorno operativo subyacente haya mejorado de forma fundamental».

Casi cuatro de cada diez buques siguen llegando tarde

La puntualidad de los horarios empeoró en junio, lo que sumó incertidumbre a las cadenas de suministro europeas. Los datos de Sea-Intelligence citados por Sogese muestran que la fiabilidad mundial cayó del 64,5 % en mayo al 62,6 % en junio. En otras palabras, el 37,4 % de las llegadas, casi cuatro de cada diez buques, se produjo fuera del horario anunciado.

Aun así, el retraso medio de los buques que llegaron tarde mejoró, al pasar de 5,65 a 5,31 días.

La fiabilidad también varió considerablemente entre las navieras. Maersk encabezó el grupo de las 13 mayores compañías, con una fiabilidad del 77,1 %, seguida de Hapag-Lloyd, con un 75,6 %, y MSC, con un 72,1 %. Solo tres de las 13 superaron el 70 %.

Las diferencias fueron todavía mayores entre las alianzas. Gemini Cooperation alcanzó una fiabilidad del 93,4 %, frente al 53,6 % de Premier Alliance.

Róterdam recibe más importaciones asiáticas, pero el tráfico total apenas cambia

Los datos del primer semestre del puerto de Róterdam ofrecen indicios de que la demanda de importación en las principales rutas asiáticas siguió siendo sólida. El tráfico de contenedores en rutas de larga distancia creció un 5,2 % medido en TEU, impulsado por un aumento del 8 % en las importaciones procedentes de Asia. Sin embargo, el tráfico total de contenedores apenas varió y cerró con un descenso del 0,1 %, debido a que el volumen de transbordo se redujo un 20 %.

Las cifras muestran que un repunte de las importaciones en una parte de la red no genera automáticamente un crecimiento equivalente en el volumen total de un puerto. Las limitaciones de capacidad y los cambios en el tráfico de transbordo pueden alterar de forma significativa el resultado final. Los datos también son compatibles con la hipótesis de los pedidos anticipados, aunque no demuestran que los volúmenes se hayan adelantado. El aumento de las importaciones podría responder igualmente a la reconstrucción de inventarios o a una demanda subyacente más fuerte.

Tres escenarios para lo que queda de 2026

Sogese contempla tres posibles caminos para el resto del año:

1. El escenario central es la normalización de la demanda. En este caso, una parte considerable de la demanda estival habría sido simplemente adelantada. Los fletes seguirían bajando en el cuarto trimestre mientras se reequilibran los inventarios, y las navieras responderían con cancelaciones de servicios y ajustes en sus redes para contener la corrección.
2. La segunda posibilidad es una estabilidad controlada. Si las navieras mantienen los controles de capacidad aplicados durante el verano, las tarifas podrían descender de forma más gradual y permanecer por encima de sus promedios históricos a largo plazo.
3. El tercer escenario sería una nueva fase de volatilidad. Un nuevo episodio geopolítico o un cambio en la política comercial podría provocar otro repunte de las reservas anticipadas y mantener bajo presión tanto los fletes como la fiabilidad de los horarios.

«La verdadera cuestión no es si continuarán las disrupciones, sino cómo se comportará el mercado cuando esta temporada alta pierda fuerza», señaló Monti.