Octopus Energy y el fabricante chino de baterías CATL han creado una empresa conjunta, Swaptopus, con la que pretenden desplegar una red de estaciones de intercambio para camiones eléctricos. La operativa es la siguiente: el conductor llega a un punto de servicio y cambia su batería por otra ya cargada, evitando tiempos de espera prolongados.
El calendario que manejan prevé un arranque en el Reino Unido en 2027 y el objetivo de superar los 30 grandes centros en Europa para 2035. Según las compañías, la red podría dar servicio a más de 300.000 camiones eléctricos y movilizar 30.000 millones de libras esterlinas en inversión privada.
El intercambio de baterías promete recortar el tiempo de inactividad asociado a la recarga y, además, podría reducir el desembolso inicial: el operador alquilaría la batería por separado en vez de pagarla integrada en el precio del vehículo. Ese coste de entrada sigue siendo uno de los principales frenos para la expansión del camión eléctrico.
CATL ya opera un modelo similar en China. De acuerdo con datos citados por Nikkei Asia, la empresa cuenta con más de 300 estaciones de intercambio que atienden camiones eléctricos de 12 fabricantes y más de 16 modelos.
Por qué en Europa es más complicado
El debate no se limita a si la tecnología funciona, sino a si puede implantarse a gran escala en el mercado europeo, abierto y con competencia intensa entre marcas.
Para que el intercambio sea viable de forma masiva, los fabricantes tendrían que acordar elementos esenciales: diseño del vehículo, arquitectura de la batería, sistemas de anclaje, refrigeración, software, gestión de la batería y protocolos de comunicación. Para grupos europeos como Volvo Trucks, Renault Trucks, Scania, Mercedes-Benz Trucks, MAN y DAF —que han invertido en sus propias plataformas de camiones eléctricos— esto implicaría cambios de calado.
Por eso, un estándar liderado por CATL puede generar recelos sobre quién controla la tecnología y hasta qué punto las marcas podrían diferenciar sus modelos. Sun Jie, analista del equipo de previsión de vehículos comerciales medianos y pesados de S&P Global Mobility, explicó a Nikkei Asia que los OEM europeos podrían mostrarse poco dispuestos a adoptar un estándar que reduzca su margen de diferenciación.
David Cebon, profesor y director del Centre for Sustainable Road Freight de la University of Cambridge, fue más tajante. En declaraciones a Nikkei Asia, afirmó que los grandes fabricantes europeos no lo aceptarían sin más, ya que sumarse a un sistema de este tipo podría implicar ceder propiedad intelectual clave o asumir la arquitectura de intercambio de baterías de CATL.
Thomas Fabian, responsable de vehículos comerciales en la European Automobile Manufacturers’ Association, insistió en la necesidad de un despliegue abierto y competitivo. Para el transporte comercial por carretera —señaló a Nikkei Asia— la cuestión no es solo que una tecnología funcione, sino que pueda escalarse en un mercado europeo con competencia real.
La alternativa que avanza: la carga ultrarrápida
La propuesta de Swaptopus llega, además, en un momento en el que Europa está apostando por otra vía: el despliegue de cargadores de alta potencia.
La normativa de la Unión Europea exige infraestructura de recarga para vehículos pesados en los principales corredores, con puntos de al menos 350 kilovatios (kW) en tramos de la red TEN-T para 2030. En paralelo, los fabricantes se están alineando con el Megawatt Charging System (MCS), un estándar de carga de alta potencia pensado para vehículos comerciales pesados.
Según analistas citados por Nikkei Asia, el MCS permitiría pasar del 20 % al 80 % de carga en unos 30 a 40 minutos. Ese rango encaja con la operativa actual: en el Reino Unido y en la Unión Europea, los conductores de vehículos pesados deben hacer una pausa de 45 minutos tras 4,5 horas de conducción. Si el camión puede recargar durante ese descanso obligatorio, el argumento a favor del intercambio pierde fuerza.
Fabian añadió a Nikkei Asia que la prioridad debería ser acelerar el despliegue de infraestructura, aplicar sin retrasos el reglamento europeo de infraestructura para combustibles alternativos y respaldar soluciones abiertas e interoperables que faciliten el transporte transfronterizo y mantengan la libertad de elección del cliente.
Scania, junto con sus socios, se ha marcado el objetivo de alcanzar 1.700 puntos de carga MCS para 2027, según Nikkei Asia.
Dónde podría encajar el intercambio
Aun así, el intercambio de baterías sigue sobre la mesa. Puede tener sentido en entornos controlados: bases logísticas, rutas fijas o sistemas cerrados en los que un mismo operador gestione vehículos, baterías y la infraestructura asociada.
Ahora bien, desplegar una red abierta de intercambio en Europa también plantea retos prácticos: estandarización de vehículos, equipos robotizados para el cambio, almacenamiento de baterías, capacidad de red y un stock suficiente de baterías de reserva para evitar cuellos de botella. Cebon advirtió además de que, si el servicio funciona por orden de llegada, el resultado podría ser el de siempre: colas, solo que delante de las estaciones de intercambio en vez de los cargadores. Por eso, también sería necesario un sistema de reservas.
