Claves rápidas
- El Super 11 se sitúa entre los motores de 9 y 13 litros de la gama actual de Scania.
- Pesa aproximadamente 100 kilogramos menos que el Super 13 y solo unos 10 kilogramos más que el motor de 9 litros.
- Según el tipo de trabajo, Scania estima ahorros de combustible de entre el 5 % y el 10 %.
- Esta cilindrada estrena tres soluciones: distribución variable, Turbodosing y Fuel Skewing.
- Un freno motor más potente puede evitar el uso de retarder en ciertas aplicaciones, con un ahorro adicional cercano a 100 kilogramos.
- El desarrollo se ha realizado pensando en los requisitos que traerá Euro 7.
En un encuentro con prensa internacional del sector celebrado en Södertälje, Scania volvió a poner el foco en el Super 11. No es un motor recién presentado —se dio a conocer el año pasado—, pero el mensaje en Suecia fue claro: este bloque ocupa un lugar estratégico dentro de su oferta de cadenas cinemáticas.
La idea no es un simple “lavado de cara”. Scania apunta a lo que hoy preocupa a muchas empresas de transporte: ganar capacidad de carga, reducir el consumo y contener el coste total de explotación en un mercado que, previsiblemente, seguirá dependiendo del diésel durante bastante tiempo.
El punto intermedio que faltaba entre 9 y 13 litros
Con el Super 11, la gama de motores de Scania cubre ahora variantes de 7, 9, 11, 13 y 16 litros. La lógica de esta incorporación es clara: ofrecer una alternativa entre el 9 litros y el 13 litros, sensiblemente mayor.
A nivel técnico, se trata de un seis cilindros en línea que parte de la misma base que el Super 13, pero con un cilindro menos.
Según Scania, el resultado es un conjunto casi 100 kilogramos más ligero que el 13 litros, con un salto apreciable en potencia y par frente al 9 litros. En comparación con el bloque más pequeño, la diferencia de peso se queda en torno a 10 kilogramos.
Para las flotas, esto se traduce en más margen a la hora de configurar el vehículo: se puede ajustar mejor el motor al trabajo real sin verse obligado a montar una mecánica más grande y pesada de lo necesario.
Foto: trans.info
Hasta 200 kilogramos extra de carga útil: dónde está el margen
El argumento del peso puede ser uno de los principales factores a favor del Super 11.
No se trata solo de un motor más ligero. Scania también destaca un freno motor sensiblemente más capaz. En conjuntos de hasta unas 32 toneladas de masa máxima, la marca señala que, en muchos casos, podría prescindirse del retarder.
El cálculo que plantea Scania es el siguiente:
- alrededor de 100 kilogramos menos por el propio motor,
- más otros 100 kilogramos aproximadamente si se elimina el retarder.
En conjunto, la ganancia potencial ronda los 200 kilogramos de carga útil.
En trabajos como cisternas y silos, transporte para obra o servicios municipales, ese margen puede resultar más relevante que disponer de unos caballos adicionales.
Tres soluciones técnicas que marcan la diferencia
El cambio más relevante, sin embargo, está dentro del motor. Scania reúne en el Super 11 varias funciones que, según la compañía, no se habían ofrecido juntas con esta combinación en este segmento.
Distribución variable
Mediante variadores en el árbol de levas, el motor ajusta de forma dinámica el calado, lo que permite controlar la combustión con mayor precisión. Scania añade que esta arquitectura ha permitido prescindir de ciertos elementos externos que antes eran necesarios, como la mariposa del freno de escape y partes del sistema de recirculación de gases.
Foto: trans.info
El objetivo es mejorar la eficiencia de la combustión y afinar el control térmico del motor.
Turbodosing
La segunda novedad llega en el postratamiento. En lugar de inyectar AdBlue más adelante en la línea de escape, la primera dosificación se realiza justo en el turbocompresor.
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En esa zona se dan temperaturas y velocidades de flujo especialmente altas, lo que facilita que el AdBlue se evapore antes y se mezcle mejor con los gases. Scania asegura que así se mejora la eficacia del control de emisiones y, además, se reduce la demanda energética del sistema.
Fuel Skewing
Otra de las funciones destacadas es Fuel Skewing. En la práctica, consiste en variar ligeramente la cantidad de combustible inyectada entre cilindros. Según Scania, el beneficio es una reducción perceptible de vibraciones no deseadas.
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La marca ha patentado el método y apunta a un funcionamiento más suave. Quienes den el salto desde el 9 litros deberían notar la diferencia con mayor claridad.
Hasta un 10 % menos de consumo
En el día a día de una empresa de transporte, hay un indicador que pesa especialmente: el consumo.
Frente al motor de 9 litros en versión de 360 caballos, Scania habla de un ahorro de entre el 7 % y el 10 %. Si la comparación se hace con el 13 litros, la reducción estimada se sitúa entre el 5 % y el 7 %.
Con los costes operativos bajo presión, para muchos gestores de flota estos porcentajes resultan más determinantes que una cifra concreta de prestaciones.
En Södertälje, Scania insistió además en el efecto acumulativo de cualquier mejora de consumo: un camión entregado hoy estará trabajando durante años, y cada litro de diésel que no se gasta se refleja a lo largo de la vida útil tanto en la factura como en las emisiones.
Aplicaciones donde Scania ve más sentido al Super 11
Para Scania, el Super 11 encaja especialmente bien en vehículos de hasta unas 32 a 35 toneladas de masa máxima.
Entre los usos más habituales, la marca cita:
- volquetes,
- conjuntos con silo,
- cisternas,
- transporte frigorífico,
- vehículos municipales,
- barredoras,
- camiones de recogida de residuos,
- hormigoneras,
- vehículos de asistencia,
- vehículos de succión y limpieza a presión.
Scania también señaló que ahora puede combinarse con la cabina L. Esto permite configurar vehículos de acceso bajo con mayor potencia para servicios municipales y gestión de residuos equipados con el Super 11.
Una base pensada para Euro 7
En decisiones de compra a largo plazo, la preparación ante cambios normativos cuenta —y mucho—.
Scania remarcó en varias ocasiones que la plataforma se ha concebido con los futuros requisitos de Euro 7 en mente. Durante el desarrollo también se tuvieron en cuenta posibles normas de ruido más exigentes.
Para las flotas, el mensaje se resume en mayor previsibilidad en la planificación: los camiones que se encarguen ahora deberían seguir siendo competitivos a medida que avance el marco regulatorio.
Por qué el Super 11 no es “otro diésel más”
El lanzamiento del Super 11 subraya una idea de fondo: la transformación del transporte por carretera no va a depender de una única tecnología.
Los camiones eléctricos avanzan, especialmente en distribución. Pero muchos operadores siguen buscando cómo hacer más eficiente y rentable una tecnología diésel ya contrastada.
Ahí es donde Scania quiere posicionarse. El Super 11 actúa como un puente: reduce peso, baja consumo y parte de una base ya alineada con la siguiente ola regulatoria. Para muchas empresas de transporte, esa prioridad es más inmediata que intentar anticipar cuándo desaparecerá el último diésel del mercado.
