Los nuevos requisitos, derivados del Paquete de Movilidad, pretendían frenar la práctica del uso intensivo de vehículos ligeros de reparto en el transporte internacional sin control del tiempo de trabajo de los conductores. Bruselas apuntaba sobre todo al segmento de furgonetas de 3,5 toneladas, que durante años operó al margen del régimen conocido en el transporte pesado.
A partir de julio de 2026, esto cambiará: los tacógrafos también pasarán a ser obligatorios en los vehículos con una dmc superior a 2,5 toneladas y de hasta 3,5 toneladas, siempre que realicen transporte comercial internacional de mercancías.
El umbral de 2,5 toneladas: ¿un vacío legal para los transportistas?
Sin embargo, el umbral de dmc, definido de forma rígida, es de importancia clave. Los vehículos homologados con una dmc de hasta 2,5 toneladas no estarán cubiertos por la nueva obligación, incluso si realizan transporte comercial internacional, siempre que su peso real y el modo de uso se mantengan conforme a la homologación.
Precisamente este vacío legal está provocando que parte del mercado se desplace hacia diseños con una dmc de 2,49 toneladas, concebidos no para la distribución local, sino para trayectos de larga distancia.
Piaggio Porter NP6: transporte internacional “a medida de la normativa”
Una nueva configuración del modelo Piaggio Porter NP6, incorporada a la gama del importador polaco en 2025, encaja en esta tendencia. El vehículo fue homologado con una dmc de 2.490 kg y, desde el principio, se ha posicionado como una solución para el transporte internacional de cargas ligeras.
Formalmente, sigue siendo un vehículo comercial ligero. Funcionalmente, es un diseño concebido para mantenerse fuera de la obligación de tacógrafo cuando entren en vigor las nuevas normas.
Cuatro, o incluso cinco palés Euro, por debajo del umbral normativo
El vehículo se basa en un chasis con una distancia entre ejes de 3.250 mm, tracción trasera y neumáticos gemelos en el eje trasero. Esta configuración permite una carrocería que puede alojar 4 palés Euro y, en la versión con extensión de cabina dormitorio, incluso 5 palés Euro, con una carga útil declarada de alrededor de 900 kg.
Todo ello manteniendo la dmc por debajo del umbral de 2,5 toneladas, que determina si el vehículo está sujeto al requisito de instalación de tacógrafo en el transporte internacional.
Microcabina dormitorio
El elemento más distintivo de esta configuración es la posibilidad de dormir en el vehículo. El Piaggio Porter NP6 se ofrece con una cabina dormitorio trasera o con el llamado “gallinero” montado sobre la cabina.
El espacio para dormir, sin embargo, es muy limitado: la longitud de la litera oscila entre unos 172 y algo menos de 200 cm, y la altura y la anchura difieren de forma significativa respecto a los estándares conocidos en las furgonetas de 3,5 toneladas.
¿El Paquete de Movilidad con un vacío legal sistémico?
La introducción de tacógrafos en el segmento de 2,5–3,5 toneladas pretendía acercar las condiciones de trabajo de los conductores de furgonetas a la realidad del transporte pesado y limitar la explotación sin control. En la práctica, sin embargo, el umbral de peso rígido crea un incentivo natural para diseñar vehículos “a medida de la normativa”, en lugar de priorizar el confort, la ergonomía o la seguridad laboral.
El Piaggio Porter NP6 no es un diseño universal y no sustituirá a las furgonetas clásicas de 3,5 toneladas en la mayoría de rutas. Sin embargo, es una señal clara de que el transporte internacional ligero de mercancías aún puede operar fuera del régimen de tacógrafo, aprovechando los vacíos legales que dejan los legisladores.
Si se trata de un nicho o del inicio de una nueva tendencia se verá en los próximos meses. Una cosa es segura: el mercado no está esperando pasivamente a que la normativa entre en vigor y ya se está desplazando exactamente hasta donde termina la línea regulatoria.
