Au col du Brenner, le vrai coût du fret routier dépasse largement le rail

Dans l’étude, les « coûts externes » désignent les dommages sociaux, économiques et environnementaux qui ne sont pas réglés directement par les transporteurs ou les conducteurs. Ils recouvrent notamment les émissions de gaz à effet de serre, la pollution de l’air, le bruit, les accidents, la congestion, les pertes de temps, ainsi que les atteintes aux habitats et aux écosystèmes.

En montagne, ces effets s’amplifient par rapport aux zones de plaine. Pentes marquées, altitude, météo et configuration des vallées entrent en jeu : les polluants se dispersent moins vite, tandis que le bruit se propage et persiste davantage.

L’« effet alpin » accentue les impacts du transport

Un point clé de l’analyse Stratec/TRT tient à la manière dont les conditions de montagne sont prises en compte. Plutôt que d’appliquer un coefficient unique, les auteurs retiennent des facteurs distincts selon les émissions et les impacts évalués.

Les montées augmentent la consommation de carburant et d’énergie. À l’inverse, les descentes sollicitent davantage freins et pneus, ce qui accroît les émissions de particules « hors échappement », non liées directement à la combustion.

L’altitude et des conditions de dispersion moins favorables pèsent aussi dans la balance. Les inversions de température et les vallées étroites peuvent faire grimper les concentrations de certains polluants bien au-delà de ce qu’on observerait en zone de basse altitude. Les facteurs d’ajustement varient donc selon le polluant et le mécanisme étudié.

Les versants peuvent également amplifier l’exposition au bruit. L’étude intègre en outre la présence de touristes et de résidents saisonniers, souvent absents des statistiques officielles de population.

Pour les communes alpines retenues, les auteurs appliquent un ajustement moyen de population de 20 %. Dans certaines destinations touristiques, l’écart entre population enregistrée et présence réelle est nettement plus important.

Dans les Alpes, le Brenner affiche la facture externe la plus lourde

L’étude passe en revue six corridors transalpins majeurs : Ventimiglia, Fréjus–Mont-Cenis, Mont Blanc, Gotthard, Brenner et Tauern–Katschberg.

Le niveau le plus élevé est observé sur le corridor du Brenner, long d’environ 430 kilomètres entre Munich et Vérone, avec un total annuel de 2,096 milliards d’euros.

La deuxième place revient à l’axe de Ventimiglia entre Marseille et Gênes, où les coûts externes atteignent 1,819 milliards d’euros.

Sur le Brenner, les postes dominants sont les accidents et la congestion, auxquels s’ajoutent les émissions de gaz à effet de serre et la pollution de l’air. Sur Ventimiglia, la congestion et le bruit pèsent particulièrement, en raison d’une urbanisation dense le long du tracé côtier. Le rapport mentionne une moyenne de 1 362 habitants par kilomètre de corridor sur cet axe.

Sur le seul Brenner, environ 1,1 milliard d’euros de coûts externes est associé au transport de marchandises.

Le fret routier coûte presque cinq fois plus cher que le rail

Calculé à la tonne-kilomètre, le fret routier sur les six corridors génère en moyenne 8,04 centimes d’euro de coûts externes. Côté ferroviaire, ce niveau tombe à 1,65 centime d’euro par tonne-kilomètre. Autrement dit, la route produit en moyenne près de cinq fois plus de coûts externes que le rail.

L’écart dépend toutefois des axes. Sur le Brenner, les coûts externes du fret routier dépassent de plus de quatre fois ceux du fret ferroviaire. Le Tyrol souligne aussi que, sur ce corridor, 96 % des coûts externes totaux liés aux flux voyageurs et marchandises proviennent de la route, contre 4 % pour le rail.

Les utilitaires légers paraissent avantageux au kilomètre… mais pas à la tonne

Le rapport compare aussi les résultats selon les types de véhicules. Rapporté au véhicule-kilomètre, un poids lourd génère en moyenne 103,04 centimes d’euro de coûts externes. Pour un véhicule utilitaire léger, le niveau est de 33,93 centimes d’euro, et pour une voiture particulière de 30,09 centimes d’euro.

Mais dès qu’on intègre la charge transportée, la lecture change. À la tonne-kilomètre, les utilitaires légers montent à 62,79 centimes d’euro de coûts externes, tandis que les poids lourds s’établissent à 7,25 centimes d’euro.

Résultat : un utilitaire léger génère environ 8,7 fois plus de coûts externes par tonne-kilomètre qu’un poids lourd — essentiellement parce qu’il transporte beaucoup moins de marchandises.

Des péages plus bas peuvent pousser aux détours

Les autorités tyroliennes attirent aussi l’attention sur le phénomène de « trafic de détour ». D’après leurs estimations, près d’un tiers des camions en transit choisiraient de passer par le Tyrol alors qu’un itinéraire alternatif existe, plus court de plus de 60 kilomètres. Parmi les explications avancées : des redevances routières plus faibles sur l’axe du Brenner.

René Zumtobel, responsable des transports au sein du gouvernement tyrolien, dénonce ce qu’il appelle un manque de « vérité des coûts ». Autrement dit, les impacts sanitaires, environnementaux et sociaux ne seraient pas pleinement intégrés dans les prix du transport.

Si le principe « pollueur-payeur » était appliqué de manière complète, le transport routier devrait assumer une part plus importante de coûts aujourd’hui supportés par les riverains, les pouvoirs publics et le système de santé.

Le combiné et l’intermodal restent plus vertueux

Les auteurs ont aussi évalué le transport combiné et intermodal. Les calculs intègrent les tronçons routiers d’approche et de sortie des terminaux, ainsi que la partie principale réalisée en train.

Ces accès aux terminaux ajoutent des coûts externes de 0,40 à 0,79 centime d’euro par tonne-kilomètre, selon le corridor. Même en tenant compte de ces impacts du premier et du dernier kilomètre, les chaînes intermodales restent nettement moins coûteuses en coûts externes qu’un transport 100 % routier.

Le rapport précise toutefois que les trains de marchandises disposent de moins de marge que les trains de voyageurs pour récupérer de l’énergie au freinage. Cela s’explique notamment par la faible part d’essieux moteurs sur l’ensemble de la rame et par la masse élevée du convoi.

Le rail réduit émissions et consommation d’énergie

Le Tyrol estime qu’un report du fret de la route vers le rail permettrait de réduire les émissions de dioxyde de carbone de 85 % et la consommation d’énergie de 80 %. Les autorités régionales indiquent également que les coûts externes du rail sont environ cinq fois inférieurs à ceux de la route.

Le tunnel de base du Brenner, actuellement en construction, est présenté comme un levier important. En faisant passer une part significative du trafic ferroviaire en souterrain, il pourrait réduire les nuisances sonores, particulièrement sensibles dans les vallées alpines.

Mais auteurs et autorités tyroliennes convergent sur un point : sans évolution des systèmes de tarification — et sans meilleure prise en compte des impacts sociaux et environnementaux dans les prix – le transfert du fret de la route vers le rail risque de rester lent.