Le transport maritime néglige des milliards d’économies de carburant

Selon l’organisme de classification, ces leviers pourraient faire baisser de 16 % la consommation énergétique de la flotte mondiale en 2030 par rapport à un scénario de référence. Cela représenterait environ 40 millions de tonnes de carburant et 120 millions de tonnes d’émissions en équivalent CO2 évitées.

En retenant un prix du carburant de 580 dollars par tonne, DNV évalue les économies annuelles potentielles à près de 23 milliards de dollars. Le gain pourrait être encore supérieur avec des carburants bas carbone plus coûteux, ce qui renforcerait l’intérêt des investissements dans l’efficacité énergétique à mesure que le secteur se décarbonera.

Selon DNV, ce potentiel continuera de progresser. À l’horizon 2050, l’amélioration des performances énergétiques et la réduction de la vitesse pourraient diminuer la consommation de 25 à 28 % par rapport à un scénario de référence.

Les navires vieillissants peuvent eux aussi être modernisés

L’intérêt économique de ces solutions ne se limite pas aux navires neufs.

DNV prend l’exemple d’un porte-conteneurs de 5 000 TEU construit en 2013. L’étude examine l’installation d’équipements destinés à réduire sa consommation lors d’une mise en cale sèche programmée lorsqu’il aura atteint 15 ans de service.

Le programme envisagé comprend une modification de l’étrave, une optimisation de l’hélice et l’ajout d’un aileron sur le moyeu de l’hélice. Le coût total de l’opération est estimé à 2,35 millions de dollars, pour une réduction de la consommation de carburant évaluée à environ 16 %.

La rentabilité dépend toutefois fortement du prix du carburant. À 580 dollars par tonne, l’investissement serait amorti en environ 2,9 ans. Avec un prix élevé de 1 120 dollars par tonne, cette durée tomberait à 1,4 an. Elle atteindrait en revanche environ 4,2 ans avec un carburant à 420 dollars la tonne.

À l’horizon 2038, DNV estime que cette modernisation pourrait générer une valeur actualisée nette comprise entre 2 et 10 millions de dollars, correspondant aux économies de carburant selon l’évolution des prix.

Le calcul repose sur la réalisation des travaux pendant une mise en cale sèche programmée au début de 2028, sans période supplémentaire d’immobilisation commerciale. Pour ce type de projet hydrodynamique, DNV recommande toutefois d’entamer les préparatifs au moins six mois avant l’entrée en cale sèche afin de mener les études, l’optimisation, la fabrication, le transport et l’approbation par la société de classification.

Le modèle économique présenté n’intègre pas les coûts liés au système européen d’échange de quotas d’émission, au règlement FuelEU Maritime ni au futur cadre de l’OMI sur le zéro émission nette. DNV souligne que l’exposition à ces dispositifs rendrait les économies de carburant encore plus intéressantes.

Avec la hausse des coûts, chaque gain d’efficacité prend de la valeur

Pour DNV, l’efficacité énergétique figure parmi les solutions les plus immédiatement accessibles aux armateurs. Elle permet de réduire la consommation et les émissions sans dépendre de la disponibilité future d’un carburant alternatif particulier.

Les options sont nombreuses : optimisation de la coque et de l’hélice, revêtements, amélioration des machines, récupération de chaleur fatale, propulsion assistée par le vent, planification des routes en fonction des conditions météorologiques, réglage de l’assiette et réduction de la vitesse. Le rapport recense plus de 50 mesures techniques et opérationnelles susceptibles d’être déployées sur la flotte.

L’équation devient encore plus favorable à mesure que les carburants bas carbone se généralisent. Chaque unité d’énergie économisée réduit la consommation de combustibles fossiles aujourd’hui, mais aussi la quantité de carburant bas carbone, potentiellement plus chère, qu’il faudra acheter demain.

DNV estime qu’une part importante du potentiel d’efficacité encore disponible pourrait déjà être rentable en 2030. L’intérêt financier devrait continuer à se renforcer d’ici 2050, avec l’adoption progressive de carburants bas carbone plus onéreux.

Pourquoi les investissements restent-ils limités ?

Le potentiel technique ne suffit cependant pas à déclencher automatiquement les décisions d’investissement.

DNV cite plusieurs freins : contraintes financières, difficultés techniques, habitudes organisationnelles et obstacles juridiques.

Le principal problème tient notamment au partage inégal des incitations entre armateurs et affréteurs. Celui qui finance l’équipement n’est pas nécessairement celui qui règle la facture de carburant et profite directement des économies. De plus, les contrats d’affrètement privilégiant la vitesse peuvent réduire l’intérêt d’investir dans des solutions moins énergivores.

Les armateurs doivent également composer avec l’incertitude entourant les performances annoncées par les fournisseurs. Il est donc essentiel de mesurer et de vérifier les économies réellement obtenues dans les conditions courantes d’exploitation avant de se lancer.

Les chiffres de DNV montrent néanmoins que l’efficacité énergétique pourrait jouer un rôle économique bien plus important dans la décarbonation du transport maritime que celui d’un simple complément aux carburants alternatifs. Au maximum de son potentiel estimé pour 2030, le secteur consommerait environ 40 millions de tonnes de carburant en moins chaque année, soit près de 23 milliards de dollars d’économies annuelles selon l’hypothèse de prix retenue par DNV.