À retenir :
- La nouvelle technologie de recharge de BYD peut fournir jusqu’à 1 500 kW via un seul connecteur, même si son déploiement commercial actuel concerne principalement les voitures particulières.
- Le système de pile à combustible pour poids lourds de cellcentric délivre jusqu’à 375 kW nets en continu et vise une consommation d’hydrogène inférieure à 6 kg pour 100 km avec un camion de 40 tonnes chargé à pleine capacité.
- Iveco et PlusAI préparent des camions dotés de capacités de niveau 4 pour des essais sur le corridor de fret Madrid-Zaragoza, avec un opérateur de sécurité toujours à bord.
- La transmission TraXon 2 Hybrid de ZF associe un moteur thermique à une machine électrique de 190 kW en continu et peut fonctionner en mode hybride rechargeable.
- Le service de coaching numérique ProDriver de Scania s’appuie sur la formation et le retour d’expérience des conducteurs pour réduire la consommation de carburant jusqu’à 5 %, sans modifier le camion.
Cinq projets ont franchi la dernière étape de la sélection annuelle. Quatre portent directement sur des composants, la motorisation ou l’exploitation des poids lourds : Flash Charging et Blade Battery 2.0 de BYD, le système de pile à combustible BZA375 de cellcentric, le programme de conduite autonome d’Iveco et PlusAI, ainsi que la transmission TraXon 2 Hybrid de ZF.
Le cinquième candidat, ProDriver de Scania, adopte une approche différente avec un service numérique dédié à l’accompagnement des conducteurs routiers.
Le lauréat sera dévoilé lors du salon IAA Transportation, à Hanovre, le 14 septembre 2026.
BYD veut réduire le temps de recharge des poids lourds électriques
Parmi les finalistes, la technologie Flash Charging de BYD présente la puissance de recharge la plus élevée. Associé à la deuxième génération de Blade Battery, le dispositif accepte une puissance pouvant atteindre 1 500 kW avec un seul connecteur.
Selon BYD, la batterie peut passer de 10 à 70 % en environ cinq minutes, puis atteindre 97 % en neuf minutes. Ces performances correspondent toutefois à la configuration destinée au marché chinois.
Cette deuxième génération de Blade Battery revendique également une densité énergétique supérieure à celle du modèle précédent.
Les transporteurs doivent néanmoins garder une réserve importante à l’esprit : BYD déploie aujourd’hui cette technologie avant tout sur des voitures électriques particulières. Elle n’équipe donc pas encore de poids lourd produit en série, et cette nomination ne signifie pas que la recharge à 1,5 MW sera prochainement disponible sur les camions européens.
La solution répond malgré tout à l’un des principaux obstacles au développement du transport lourd électrique : le temps nécessaire pour recharger des batteries de grande capacité.
L’infrastructure constitue un autre élément clé. Les stations Flash Charging de BYD intègrent un système de stockage d’énergie qui accumule l’électricité avant de la restituer au véhicule à très forte puissance. En théorie, ce fonctionnement pourrait limiter la pointe de demande imposée au réseau électrique local.
BYD prévoit un déploiement à grande échelle en Chine. Plusieurs milliers de stations Flash Charging ont déjà été annoncées, et d’autres installations doivent suivre.
Cellcentric prépare une pile à combustible de 375 kW pour le transport longue distance
L’hydrogène reste bien représenté dans la sélection avec le système de pile à combustible BZA375 de cellcentric.
Issue d’une coentreprise entre Daimler Truck et Volvo Group, cellcentric a conçu cette nouvelle unité pour les applications exigeantes du transport lourd.
Le BZA375 fournit jusqu’à 375 kW nets en continu, pour une masse inférieure à 500 kg.
Cellcentric vise une consommation d’hydrogène inférieure à 6 kg pour 100 km avec un camion de 40 tonnes chargé à pleine capacité, dans des conditions réelles.
Par rapport à la génération précédente, le constructeur annonce une baisse d’environ 20 % de la consommation d’hydrogène, ainsi qu’une densité de puissance nettement améliorée.
La durée de fonctionnement visée atteint 25 000 heures. Selon cellcentric, ce niveau doit permettre au système de répondre aux contraintes du transport longue distance.
La technologie ne devrait toutefois pas être déployée à grande échelle à court terme. Sa commercialisation s’inscrit plutôt dans la deuxième moitié de la décennie.
Les travaux sur les préséries ont commencé, mais la montée en cadence de la production en série est attendue vers la fin de la décennie.
La candidature de cellcentric se distingue donc des solutions déjà commercialisées. Elle repose sur l’hypothèse que les camions à pile à combustible conserveront un rôle majeur lorsque le réseau de stations à hydrogène sera suffisamment développé.
Iveco et PlusAI testent l’automatisation sur un véritable corridor de fret
Avec Iveco et PlusAI, la compétition quitte le terrain de la motorisation pour celui de l’automatisation. Les deux entreprises collaborent avec l’opérateur logistique Sesé autour d’un programme réunissant deux camions Iveco S-Way équipés du système de conduite autonome SuperDrive de PlusAI.
Les véhicules doivent circuler sur un corridor de fret d’environ 300 km reliant Madrid à Zaragoza.
Les essais, prévus sur plusieurs années, doivent débuter en 2026. Les partenaires présentent ce projet comme le premier déploiement, en Europe du Sud, de poids lourds dotés de capacités de niveau 4.
Cette classification mérite toutefois quelques précisions. Un opérateur de sécurité restera à bord pendant toute la durée des essais. Le programme ne correspond donc pas encore à une exploitation commerciale de fret sans conducteur.
L’intérêt du projet tient surtout au fait que le système de conduite autonome sera évalué dans un environnement logistique réel, et non uniquement sur une piste d’essai ou lors de démonstrations très encadrées.
Les partenaires pourront ainsi mesurer le comportement de la technologie dans la circulation, ainsi que face aux contraintes opérationnelles et aux conditions logistiques quotidiennes d’un important axe espagnol de transport de marchandises.
ZF défend encore une place pour les camions hybrides
La TraXon 2 Hybrid de ZF suit une autre trajectoire. Plutôt que d’opposer camion thermique et véhicule entièrement électrique, le système intègre une machine électrique dans la chaîne cinématique. Le véhicule peut ainsi fonctionner en hybride classique ou en hybride rechargeable.
Installé entre l’embrayage et la transmission, le moteur électrique fournit 190 kW en continu.
Il peut propulser seul le camion, assister le moteur thermique lors des phases de forte charge et récupérer de l’énergie au freinage grâce à la régénération.
Selon ZF, cette architecture peut être associée à différents moteurs thermiques et carburants : diesel, HVO, e-carburants, gaz et, à terme, combustion de l’hydrogène.
D’après les calculs de l’entreprise fondés sur la méthodologie VECTO, un véhicule hybride rechargeable équipé de ce système et rechargé régulièrement pourrait réduire les émissions de CO2 de 47 % sur les longues distances et de 73 % en distribution.
Ces résultats proviennent des simulations du constructeur et non de mesures réalisées sur une flotte commerciale. Les économies réelles dépendraient fortement du type d’itinéraire, de la fréquence des recharges et des conditions d’exploitation.
Scania mise sur l’accompagnement numérique des conducteurs
Scania se démarque des projets axés sur les équipements. ProDriver ne nécessite ni nouvelle motorisation, ni dispositif de recharge inédit, ni matériel de conduite autonome. Le service s’appuie sur un coaching numérique pour aider les conducteurs à réduire leur consommation avec les camions qu’ils conduisent déjà.
Accessible depuis l’application Scania Driver, il associe de courtes leçons, des défis pratiques au volant et des objectifs numériques. L’ambition est de transformer les techniques d’éco-conduite en habitudes quotidiennes.
Scania annonce une baisse de consommation pouvant atteindre 5 %. Les gestionnaires de flotte peuvent, de leur côté, suivre la progression des conducteurs dans leur parcours de formation via My Scania.
Le service a été conçu pour les conducteurs routiers et fonctionne avec les camions Scania thermiques compatibles, à condition qu’ils disposent des équipements de connectivité requis.
C’est la solution la moins axée sur une évolution matérielle de la sélection, mais aussi l’une des plus faciles à déployer. Là où d’autres projets supposent de nouveaux véhicules, des infrastructures spécifiques ou des technologies encore proches de la production en série, ProDriver cherche à améliorer l’efficacité de camions déjà en circulation.
