CMA CGM a commencé à réacheminer des cargaisons en contournant le détroit d’Ormuz via des corridors multimodaux d’urgence, alors que les perturbations dans le Golfe reportent davantage de fret sur des liaisons feeder, des itinéraires de landbridge et des opérations de transport routier. Le groupe maritime français indique que ces mesures visent à maintenir les chaînes d’approvisionnement en fonctionnement aux Émirats arabes unis et dans le nord du Golfe, notamment en Irak, à Bahreïn, au Qatar et au Koweït, sans transiter par Ormuz.
Selon la dernière note d’information de CMA CGM, le groupe s’appuie sur des services feeder, des connexions landbridge et des capacités de transport intérieur pour rediriger les cargaisons via des portes d’entrée alternatives. L’entreprise a également réorganisé une partie de ses services maritimes entre l’Asie et l’Europe afin de s’adapter à la situation. La carte des corridors publiée par CMA CGM met en avant des options de réacheminement via Khor Fakkan, Fujairah, Sohar et Djeddah, avec des connexions terrestres vers l’intérieur de la région.
Voici comment CMA CGM s’organise autour d’Ormuz – source : CMA CGM
La route maritime est bloquée, les camions prennent le relais
Le basculement se voit déjà sur le terrain. Reuters a rapporté le 16 mars que des importateurs dans tout le Golfe détournaient des cargaisons vers Fujairah, Khor Fakkan et Sohar, puis acheminaient les conteneurs par camion jusqu’à leurs destinations initiales, la navigation commerciale via Ormuz restant de facto bloquée pour une grande partie du marché.
Ce détournement crée une nouvelle pression ailleurs. Reuters indique que les ports alternatifs n’ont pas la même capacité que Jebel Ali, et que les opérateurs doivent déjà composer avec la congestion, des délais de dédouanement plus longs et des coûts plus élevés. Une expédition française d’environ 5 000 tonnes de pommes à destination de Dubaï s’est vu appliquer une surtaxe de 900 000 € dans les premiers jours de la crise.
La demande de transport routier de marchandises augmente en conséquence. Reuters cite l’entreprise logistique TruKKer, qui prévoit d’augmenter le transport terrestre de 60 mouvements de camions par jour à 500, tandis que certaines liaisons terrestres vers l’Arabie saoudite enregistraient des hausses de prix de 5 % à 15 %.
Navires immobilisés, passages au compte-gouttes, coûts en hausse
L’environnement opérationnel au sens large reste très instable. Reuters a rapporté le 18 mars que quelque 20 000 marins étaient bloqués dans le Golfe, avec des centaines de navires au mouillage, après que Téhéran a menacé les navires tentant de sortir via le détroit d’Ormuz. Au moins sept marins marchands ont été tués, selon le secrétaire général de l’OMI, Arsenio Dominguez.
Une proposition soutenue par Bahreïn, le Japon, le Panama, Singapour, les Émirats arabes unis et les États-Unis a appelé à la mise en place d’un corridor maritime sécurisé pour évacuer les navires marchands. Reuters a également rappelé que le détroit transporte habituellement environ un cinquième du pétrole et du gaz naturel liquéfié mondiaux, soulignant à quel point une perturbation à cet endroit se répercute rapidement sur l’économie mondiale.
Dans le même temps, l’AP a indiqué que la voie maritime n’est pas totalement fermée au sens strict. Entre le 1 et le 15 mars, au moins 89 navires ont franchi le détroit d’Ormuz, dont 16 pétroliers, un chiffre toutefois en forte baisse par rapport à environ 100 à 135 passages de navires par jour avant la guerre. Selon l’AP, sur la base de données de Lloyd’s List Intelligence et de Kpler, la route ne fonctionnerait que de manière sélective, avec un trafic lié à l’Iran et un nombre restreint de mouvements non iraniens tolérés qui continuent de passer.
Ce flux sélectif explique en partie pourquoi les entreprises ne se contentent pas d’attendre une réouverture. Elles redessinent déjà leurs itinéraires. Les corridors d’urgence de CMA CGM montrent que la réponse inclut désormais des ports alternatifs, des landbridges sous douane et des réseaux de livraison intérieure, et pas seulement des déroutements de navires.
L’impact sur les coûts s’accentue également. Plus tôt ce mois-ci, CMA CGM a instauré une Emergency Conflict Surcharge sur des cargaisons liées à plusieurs pays de la région. La surtaxe démarre à 2 000 $ par conteneur sec de 20 pieds, 3 000 $ par conteneur sec de 40 pieds, et 4 000 $ par unité reefer ou équipement spécial.
CMA CGM a commencé à réacheminer des cargaisons en contournant le détroit d’Ormuz via des corridors multimodaux d’urgence, alors que les perturbations dans le Golfe reportent davantage de fret sur des liaisons feeder, des itinéraires de landbridge et des opérations de transport routier. Le groupe maritime français indique que ces mesures visent à maintenir les chaînes d’approvisionnement en fonctionnement aux Émirats arabes unis et dans le nord du Golfe, notamment en Irak, à Bahreïn, au Qatar et au Koweït, sans transiter par Ormuz.
