Ces votes, intervenus le 6 mai 2026, fixent la ligne du Parlement sur le « paquet » relatif à l’aptitude à la circulation et sur l’évolution de la directive Eurovignette, qui encadre la tarification routière appliquée aux poids lourds. Avant d’entrer dans une phase de négociation avec le Conseil et la Commission, les deux textes doivent encore être validés en séance plénière. À ce stade, aucune date d’application n’est arrêtée.
Pour les transporteurs qui exploitent des utilitaires, des camions ou des autocars dans l’Union européenne (et, au-delà, pour les flottes britanniques qui y opèrent), les principaux points à retenir sont les suivants :
- Les voitures et les utilitaires de plus de dix ans resteraient soumises à un contrôle tous les deux ans, et non chaque année comme le proposait la Commission.
- Les utilitaires seraient intégrés au dispositif de contrôles routiers aux côtés des voitures, motos, camions et autocars.
- La détection à distance des émissions pourrait servir à repérer des véhicules à contrôler, mais pas à déclencher des sanctions automatiques.
- Les vérifications visuelles de l’arrimage ne deviendraient pas obligatoires.
- En cas de défauts dangereux, un véhicule pourrait être soumis à une contre-visite soit là où l’anomalie est constatée, soit dans son pays d’immatriculation.
- Les États membres pourraient accorder des rabais temporaires de péage allant jusqu’à 75 % pour les poids lourds à zéro émission, à faibles émissions et ceux roulant avec des carburants neutres en CO₂.
- Si les données relatives à la remorque ne sont pas disponibles, le péage serait calculé uniquement sur le véhicule tracteur.
Utilitaires de plus de dix ans : le contrôle annuel écarté
Les eurodéputés ont retoqué l’idée de réduire l’intervalle du contrôle technique, en le faisant passer de deux ans à un an pour les voitures et utilitaires âgés de plus de dix ans. Selon la commission, une telle évolution ne serait ni proportionnée, ni étayée par des éléments montrant qu’elle ferait baisser l’accidentalité.
L’IRU (Union internationale des transports routiers) souligne que ce vote écarte également l’instauration d’un contrôle annuel obligatoire des émissions pour les utilitaires. L’organisation relève aussi que le texte évite d’ajouter des obligations supplémentaires liées au surpoids que peuvent entraîner les motorisations à zéro émission.
« Les utilitaires à zéro émission ne devraient pas être soumis à des contrôles plus stricts uniquement à cause du poids de leurs batteries ou d’autres technologies », a déclaré Raluca Marian, directrice de l’IRU auprès de l’Union européenne.
Détection à distance : un outil de ciblage, pas un système d’amendes
Sur la surveillance des émissions à distance, la commission Transports retient une approche plus encadrée que celle initialement envisagée par la Commission européenne. Concrètement, la technologie pourrait signaler des véhicules potentiellement très émetteurs afin de déclencher un contrôle complémentaire, mais elle ne pourrait pas, à elle seule, entraîner une sanction.
Pour les exploitants, le message est clair : une mesure à distance ne vaudrait pas amende ; elle servirait uniquement de point de départ à une vérification ultérieure.
Les contrôles routiers resteraient applicables aux voitures, motos, utilitaires, camions et autocars. Et si un véhicule est repéré comme « probablement très émetteur », il pourrait être soumis à un contrôle technique de suivi.
Arrimage : pas d’obligation de contrôle visuel
Le texte de la commission ne rendrait pas obligatoires les contrôles visuels de l’arrimage. En revanche, lorsqu’une inspection met en évidence des défaillances dangereuses, une contre-visite pourrait être réalisée soit dans le pays où le défaut est constaté, soit dans le pays d’immatriculation — une souplesse que l’IRU estime utile pour les opérations transfrontalières.
Plusieurs sujets restent toutefois à trancher dans les échanges avec les États membres, notamment la suspension temporaire des certificats d’aptitude à la circulation, les contrôles de qualité des carburants et les dispositifs à activer en situation de crise.
Jusqu’à 75 % de réduction de péage pour les poids lourds plus propres
Dans un vote distinct, la commission a également soutenu des ajustements des règles Eurovignette concernant les véhicules lourds avec remorques. Les États membres pourraient appliquer des réductions temporaires de péages pouvant atteindre 75 % pour les véhicules à zéro émission, à faibles émissions, ainsi que pour ceux utilisant des carburants neutres en CO₂.
Le texte précise la manière de traiter remorques et semi-remorques, simplifie les classifications CO₂ et vise à améliorer la reconnaissance mutuelle entre États membres. Lorsque les informations sur la remorque manquent, la tarification reposerait uniquement sur le véhicule tracteur. Les technologies auxiliaires — par exemple les groupes frigorifiques électrifiés — sont également prises en compte.
ETSC : une avancée, mais des contrôles jugés insuffisants
L’ETSC (Conseil européen de la sécurité des transports) a qualifié le vote sur l’aptitude à la circulation d’occasion manquée. L’organisation salue l’intégration des utilitaires dans les contrôles routiers, mais critique la possibilité de recourir à la détection à distance en substitution de contrôles physiques. Elle avertit que des États membres pourraient s’appuyer sur cette technologie pour jusqu’à 20 % du parc d’utilitaires au lieu de procéder à des inspections sur route.
Selon l’ETSC, la détection à distance mesure les émissions, mais ne permet pas d’identifier des problèmes de freins, pneus, éclairage ou suspension.
« Les utilitaires ont raison d’entrer dans le système d’inspection routière, mais les États membres ne doivent pas pouvoir remplacer de vrais contrôles par la seule détection à distance », a déclaré Ellen Townsend, directrice des politiques de l’ETSC.
Avant le vote, Transport & Environment, le BEUC, ClientEarth et le Bureau européen de l’environnement avaient également estimé qu’un affaiblissement du dispositif de détection à distance limiterait les bénéfices attendus en matière de qualité de l’air, en rappelant qu’une part disproportionnée des émissions de NOx peut être liée à une fraction réduite de véhicules.
Une fois finalisées et mises en œuvre, ces règles concerneront aussi les camions, utilitaires et autocars immatriculés au Royaume-Uni opérant sur le territoire de l’Union européenne, puisqu’ils devront se conformer aux régimes d’inspection et de péage des pays traversés.
La suite se jouera en séance plénière au Parlement européen. Si la position de la commission est confirmée, les eurodéputés ouvriront alors les négociations avec les États membres et la Commission pour aboutir au texte final. La date du vote en plénière et le calendrier des trilogues n’ont pas été communiqués.
