Ces nouvelles dispositions s’inscrivent dans un projet de loi plus large sur la « simplification de la vie économique » qui – bien que présenté officiellement comme une démarche de déréglementation – ouvre, dans les faits, un nouveau chapitre dans l’approche de l’État en matière de politique environnementale et de mobilité.
La fin des ZFE après des années de controverses
Après un long et mouvementé processus législatif, le Parlement français a finalement adopté une loi qui abolit les zones à faibles émissions. Le Sénat l’a approuvée par 224 voix contre 100, au lendemain d’un vote similaire à l’Assemblée nationale. Les ZFE, introduites en 2019 et étendues en 2021, visaient à restreindre la circulation des véhicules les plus polluants, surtout dans les grandes agglomérations. L’objectif était d’améliorer la qualité de l’air et d’accélérer l’évolution de l’organisation des transports urbains. Dans la pratique, toutefois, le dispositif a suscité de vives controverses dès le départ : il a été critiqué pour ses coûts sociaux et économiques, et certains députés ont estimé qu’il pénalisait de manière disproportionnée les ménages aux revenus modestes, qui ne peuvent pas remplacer rapidement des véhicules plus anciens.
La décision de les supprimer a fracturé la scène politique, y compris au sein même de la majorité. Le gouvernement a tenté d’assouplir les règles, notamment en transférant la prise de décision aux collectivités locales, mais sans succès.
La France à contre-courant de la tendance européenne
Dans le contexte de l’Union européenne, la décision française rompt clairement avec la tendance observée en Europe. Depuis plus de dix ans, l’orientation dominante des politiques de transport et d’environnement est sans ambiguïté : étendre et durcir les zones à faibles émissions, et non les supprimer.
En Allemagne, le système des Umweltzonen couvre la plupart des grandes villes et a été progressivement renforcé. L’Italie a régulièrement étendu les zones à Milan et à Rome. Le Royaume-Uni développe l’ULEZ de Londres, et les pays du Benelux restreignent systématiquement l’accès des véhicules plus anciens. Dans ce contexte, le démantèlement complet d’un dispositif national de ZFE constituerait un geste sans précédent pour une grande économie de l’UE. Ailleurs, on a plutôt observé des ajustements — périodes de transition plus longues, exemptions pour certains groupes, ou critères assouplis — mais pas un abandon total de l’outil. La nuance est importante. L’Europe a déjà connu des politiques climatiques « édulcorées » sous la pression sociale, mais la décision française représente le premier revirement aussi net, à l’échelle de l’État, d’une telle ampleur.
Le transport routier respire un peu
Du point de vue du secteur TSL, l’abolition des ZFE signifie avant tout une baisse de la pression réglementaire sur les transporteurs routiers, en particulier ceux qui opèrent en trafic urbain et en distribution du dernier kilomètre. Jusqu’à présent, les règles obligeaient les entreprises à investir dans des flottes moins émettrices ou à réorganiser leurs opérations logistiques. Concrètement, cela se traduisait par des coûts plus élevés — surtout pour les plus petits acteurs et les transporteurs exploitant des véhicules plus anciens. La suppression des zones pourrait donc améliorer, à court terme, la disponibilité des services de transport et réduire les coûts d’exploitation, mais elle soulève aussi des questions sur l’orientation de la transformation du secteur à plus long terme, notamment via les camions électriques.
La qualité de l’air en question
Les experts ne doutent pas que les ZFE ont contribué à améliorer la qualité de l’air. Les données montrent qu’à Lyon, les émissions d’oxydes d’azote liées au trafic routier ont diminué de 17 % entre 2018 et 2021, et qu’à Londres, les concentrations de dioxyde d’azote ont baissé de 44 % depuis 2019. Dans ce contexte, l’abolition des zones pourrait ralentir les tendances environnementales positives, même si les effets exacts dépendront aussi d’autres facteurs, comme les prix des carburants ou le développement des transports publics. Les enjeux sont élevés.
La pollution de l’air demeure l’une des principales causes de décès prématurés en Europe. En France seulement, elle représente environ 40 000 cas par an, et dans l’ensemble de l’Union européenne – au moins 239 000.
