Un projet de loi français ferait peser une partie du fardeau de la décarbonation du fret routier sur les grands chargeurs et les donneurs d’ordre de transport, et pas seulement sur les transporteurs. Selon la proposition, une part croissante des services de transport qu’ils financent devrait être réalisée par des poids lourds zéro émission, en commençant à 0,5 % en 2026 et en atteignant 30 % d’ici 2035.
La France prépare une intervention inhabituelle sur le marché du fret routier : au lieu de faire porter la pression uniquement sur les transporteurs, elle veut remonter une partie de la charge dans la chaîne, vers les entreprises qui achètent du transport. Un projet de loi-cadre sur les transports obligerait certains grands chargeurs et donneurs d’ordre de transport à s’assurer qu’une partie du transport routier qu’ils financent est réalisée par des véhicules lourds zéro émission.
La proposition a été officiellement déposée au Sénat le 11 février 2026 et doit être examinée par la commission du Sénat le 8 avril, avec un débat en séance publique à partir du 14 avril 2026. Il ne s’agit donc pas encore d’une loi adoptée, mais le texte entre désormais dans la phase parlementaire.
Au cœur du dispositif se trouve l’article 18. Le texte précise que l’obligation serait exprimée comme la part annuelle des prestations facturées de fret routier public payées par l’entreprise et réalisées par des véhicules lourds zéro émission. La trajectoire est progressive mais abrupte : 0,5 % en 2026, 1 % en 2027, 2 % en 2028, 4 % en 2029, 6 % en 2030, 10 % en 2031, 15 % en 2032, 20 % en 2033, 25 % en 2034 et 30 % en 2035.
Le projet précise clairement que cela ne s’appliquerait pas à toutes les entreprises utilisant le transport routier. Il couvrirait les entreprises disposant d’un établissement stable en France, ou les groupes pour leurs établissements français, avec plus de cinquante millions d’euros de chiffre d’affaires ou plus de quarante-trois millions d’euros de total de bilan et au moins 250 salariés, à condition que leurs dépenses de transport dépassent un seuil qui reste à fixer par décret. Il s’appliquerait aussi aux donneurs d’ordre de transport ayant plus de dix millions d’euros de chiffre d’affaires, là encore au-delà d’un seuil de dépenses de transport à définir ultérieurement.
Pas seulement les transporteurs : les acheteurs de transport aussi seraient visés
Point important : il ne s’agit pas d’une obligation d’achat de flotte visant directement les transporteurs. La France cherche à créer un marché pour les services de camions électriques et à hydrogène en contraignant les grands acheteurs de transport à en acheter au moins une part minimale. Dans son étude d’impact, le gouvernement indique explicitement que l’objectif est de faire évoluer les pratiques de contractualisation et de créer un « marché sanctuarisé » pour les services de fret zéro émission.
La même étude d’impact explique la logique en termes encore plus simples. Elle affirme que la transition du fret routier est bloquée parce que les acheteurs de transport continuent de faire du prix le principal critère, alors que le fret zéro émission entraîne un surcoût. La réponse du gouvernement consiste à obliger les principaux donneurs d’ordre à générer de la demande pour ces services, avec un reporting annuel et la publication des résultats destinés à orienter le marché dans cette direction.
Les médias professionnels français se sont saisis de l’idée très tôt. France Routes a indiqué le 14 janvier 2026 que le futur texte obligerait les chargeurs à financer des camions électriques, tandis que TRM24 rapportait le 20 février que les chargeurs français soutenaient l’objectif de décarbonation mais avaient soulevé de sérieuses questions sur la faisabilité, la compétitivité et le mix technologique.
Cette inquiétude se reflète plus directement dans la position de l’AUTF, qui représente les chargeurs français. L’organisation dit comprendre l’orientation générale de la mesure, mais avertit que la conception opérationnelle laisse encore trop de questions ouvertes. Parmi les points qu’elle met en avant figurent la définition du « donneur d’ordre » redevable, le traitement des relations chargeur–commissionnaire, ainsi que le fait que le transport pour compte propre et les chargeurs étrangers exportant vers la France ne seraient pas couverts.
Les partisans du plan, en revanche, estiment que la charge initiale serait gérable. Le 18 mars 2026, T&E France a déclaré que le surcoût pour les grandes entreprises serait marginal, car l’obligation démarre à un niveau faible et ne s’applique qu’à une partie de leurs dépenses de transport. L’organisation affirme que le texte vise à accélérer la demande de fret zéro émission sans affecter de manière significative les prix à la consommation.
