Les appels d’offres néerlandais ne favorisent plus le HVO, la pression du zéro émission s’intensifie

Rijkswaterstaat, l’agence du gouvernement néerlandais chargée des infrastructures et de la gestion de l’eau, a annoncé en décembre 2024 qu’à partir du 1 January 2025, l’évaluation du HVO dans son protocole MKI (le cadre de l’agence pour calculer et vérifier le score de coût environnemental des offres) serait alignée sur celle du diesel pour les équipements et les véhicules.

L’agence a directement rattaché ce changement à la feuille de route Schoon en Emissieloos Bouwen (SEB), selon laquelle les signataires réduisent progressivement le soutien aux biocarburants dans les secteurs où il existe déjà suffisamment d’alternatives sans émissions. Pour ce qu’elle appelle les équipements « secs », c’est-à-dire les véhicules et les engins non routiers, Rijkswaterstaat estime que ce seuil est atteint ; par conséquent, le HVO n’est plus encouragé.

Cette position est encore plus explicite dans le guide d’achats SEB. Le document indique que le HVO produit de manière durable peut apporter un gain rapide de CO2 lorsqu’il est utilisé à la place du diesel fossile, mais ajoute que le passage au HVO n’est pas considéré comme une étape nécessaire vers une construction zéro émission. Il avertit également que promouvoir structurellement le HVO pour des équipements disposant déjà d’alternatives zéro émission pourrait retarder la transition. Pour cette raison, le guide précise que le HVO n’a pas sa place dans les recommandations d’achats.

Dans la pratique, cela signifie que les entreprises peuvent toujours utiliser du HVO, mais qu’il n’est plus traité comme un levier de durabilité méritant un encouragement supplémentaire dans les marchés publics, là où les solutions électriques à batterie ou d’autres options zéro émission sont déjà jugées viables. 

Pourquoi la position néerlandaise évolue

Ce changement de politique intervient alors que le HVO fait l’objet d’un examen de plus en plus approfondi sur plusieurs fronts.

Le premier concerne les émissions. Un rapport du gouvernement néerlandais publié en mars 2025 a conclu que le HVO a généralement aucun effet, ou seulement un effet négligeable, sur les émissions de particules et de NOx dans les moteurs diesel non routiers Stage V équipés d’un catalyseur NOx et d’un filtre à particules fonctionnant correctement. Le rapport a bien constaté des émissions de particules plus faibles pour les moteurs Stage V sans post-traitement des gaz d’échappement, mais pour les engins de chantier les plus récents, l’argument HVO en matière de qualité de l’air local semble limité.

Un autre enjeu concerne la disponibilité et le coût des matières premières. L’Institut néerlandais d’analyse des politiques de transport (KiM) a indiqué en octobre 2025 que le HVO et le FAME sont actuellement les principaux carburants renouvelables utilisés dans le transport lourd, mais a averti que les matières premières biologiques pour les deux sont à terme limitées en disponibilité, alors que la demande devrait augmenter, notamment de la part de secteurs comme le maritime et l’aviation. KiM a également noté que le FAME est moins cher que le HVO, soulignant la pression sur les coûts autour du diesel renouvelable, notamment dans des dispositifs comme l’Eurovignette.

Enfin, l’intégrité de la chaîne d’approvisionnement est de plus en plus scrutée. En avril 2025, Transport & Environment a publié une étude affirmant que l’utilisation déclarée des effluents d’huileries de palme (POME) dans les biocarburants européens dépasse ce qui serait plausiblement disponible à l’échelle mondiale, ce qui suggère une forte probabilité de fraude sur une partie du marché. Il ne s’agit pas d’une source officielle du gouvernement néerlandais, mais cela aide à comprendre pourquoi le HVO est devenu plus sensible sur le plan politique.