Les camions électriques progressent, mais le diesel restera dominant en Europe

Les chiffres de l’ACEA mettent en évidence deux rythmes d’évolution très différents. Les ventes de camions électriques accélèrent nettement, mais leur progression ne suffit pas encore à transformer rapidement l’ensemble du parc roulant.

Au premier semestre 2026, les immatriculations de camions électriques dans l’UE ont augmenté de 47,7 % sur un an, portant leur part de marché à 4,8 %, contre 3,6 % un an plus tôt.

Dans le même temps, 92,1 % des camions nouvellement immatriculés étaient toujours équipés d’un moteur diesel. L’écart est encore plus marqué lorsqu’on observe le parc existant. Le dernier rapport de l’ACEA estime à environ 6,2 millions le nombre de camions en circulation sur les routes de l’UE. Or, en 2024, les camions électriques ne représentaient que 0,3 % du parc total.

L’électrique gagne du terrain, mais le diesel reste très loin devant

Les pays de l’UE ont immatriculé 171 933 nouveaux camions au cours des six premiers mois de 2026, soit une hausse de 9,8 % par rapport à la même période un an auparavant. Les immatriculations de véhicules lourds ont progressé de 11,1 %. Le marché électrique a toutefois évolué bien plus vite que l’ensemble du secteur : les immatriculations de camions électriques ont bondi de 47,7 %.

Cette dynamique reste concentrée dans un nombre limité de pays. L’Allemagne, les Pays-Bas et la France ont totalisé 74 % des immatriculations de camions électriques dans l’UE au premier semestre 2026. Les volumes ont progressé de 88,5 % en Allemagne, de 44,5 % aux Pays-Bas et de 43,7 % en France.

Le marché du neuf s’oriente donc de plus en plus vers la propulsion électrique. Le parc en circulation, beaucoup plus vaste, évoluera cependant à un rythme bien plus lent : remplacer les véhicules existants demande du temps.

Le renouvellement d’un parc âgé de 14 ans prendra du temps

Selon l’ACEA, l’âge moyen d’un camion circulant sur les routes de l’UE est de 14 ans. Il s’agit de la catégorie de véhicules dont l’âge moyen est le plus élevé. Comme ces véhicules restent longtemps en service, même une forte progression des ventes électriques ne peut pas provoquer une transformation immédiate de l’ensemble du parc.

Pendant encore plusieurs années, les routes européennes continueront donc d’être parcourues par des camions dotés de motorisations variées. Le diesel conservera une place importante parmi les véhicules déjà exploités, tandis que les modèles électriques gagneront progressivement du terrain au fil du renouvellement des flottes.

L’écart entre les 4,8 % de camions électriques dans les nouvelles immatriculations au premier semestre 2026 et leur part de seulement 0,3 % dans le parc total en 2024 illustre l’ampleur du défi.

Le développement de l’électrique passe par la recharge des poids lourds

L’élargissement de l’offre de modèles électriques ne constitue qu’un volet de la transition. La disponibilité des infrastructures est tout aussi déterminante. L’European Alternative Fuels Observatory (EAFO), l’organisme européen chargé du suivi des carburants alternatifs et des infrastructures de recharge, publie désormais des données distinctes pour les installations publiques destinées aux véhicules lourds.

D’après les données d’avril 2026, 373 sites répartis dans 21 pays européens étaient accessibles aux poids lourds. Ils regroupaient 2 405 points de recharge et 1 225 stations. Parmi ces sites, 278 étaient ouverts aux poids lourds et à d’autres catégories de véhicules. Les 95 autres leur étaient exclusivement réservés.

Selon des données antérieures de l’EAFO, l’Allemagne, la Suède, les Pays-Bas, le Danemark et la France figuraient parmi les pays disposant des réseaux publics de recharge pour véhicules lourds les plus développés. La disponibilité des infrastructures et le niveau des ventes électriques semblent d’ailleurs liés : l’Allemagne, les Pays-Bas et la France figurent à la fois parmi les marchés les plus actifs pour les nouveaux camions électriques et parmi les pays les mieux équipés pour la recharge publique des poids lourds.

L’électrification ne se résume pas au véhicule

Les constructeurs élargissent leurs gammes de véhicules lourds électriques. Les solutions couvrent désormais la distribution, le transport régional et certaines liaisons longue distance. Plusieurs modèles disponibles ou annoncés présentent une autonomie annoncée de 550 à 700 km, un niveau qui semblait encore inaccessible au transport lourd électrique il y a quelques années.

À mesure que l’offre progresse, les conditions d’exploitation deviennent un facteur central.

Pour les transporteurs, la question ne se limite pas à la présence d’une borne. Il faut aussi évaluer sa puissance, son accessibilité aux ensembles routiers, son emplacement le long des grands corridors de fret et la possibilité de recharger pendant la pause obligatoire du conducteur. Les équipements de recharge installés dans les dépôts et la disponibilité d’une capacité de raccordement suffisante sur le réseau électrique sont tout aussi essentiels.

Les transporteurs cherchent des solutions concrètes pour avancer

La transition ne passe pas uniquement par l’électrification. Eurowag constate un intérêt croissant des transporteurs pour des solutions comme le HVO, le bioGNL et le bioGNC. Selon l’entreprise, ces carburants permettent de réduire progressivement les émissions sans devoir remplacer toute une flotte en une seule fois.

Eurowag souligne également que le rythme de la transition varie fortement selon les régions européennes. En Europe centrale et orientale, les transporteurs doivent composer avec des coûts plus élevés et un réseau d’infrastructures moins développé pour accompagner le transport à faibles émissions, ce qui risque d’accentuer les écarts entre les marchés.

Eurowag indique mettre en place son propre réseau européen pour les carburants alternatifs et les services de décarbonation. Selon l’entreprise, une plateforme unique permet aux transporteurs d’accéder au HVO, au bioGNL et au bioGNC, ainsi qu’à un service HVO virtuel.

Cette évolution ne remet pas en cause la position dominante du diesel aujourd’hui. Elle montre néanmoins que certaines entreprises n’attendent pas l’électrification complète de leur parc pour agir et cherchent déjà à réduire leurs émissions étape par étape.

Les ventes de camions neufs évoluent plus vite que le parc roulant

Les dernières statistiques font ressortir un point essentiel : la répartition des motorisations parmi les véhicules neufs ne reflète pas encore celle de l’ensemble du parc européen. Au premier semestre 2026, les camions électriques représentaient 4,8 % des nouvelles immatriculations, contre 0,3 % du parc total selon les données disponibles pour 2024.

Avec un âge moyen de 14 ans, le parc se renouvellera sur plusieurs années. La vitesse de cette transition dépendra non seulement du prix et de la disponibilité des nouveaux modèles, mais aussi de l’extension des réseaux de recharge, des raccordements électriques des dépôts et de la rentabilité opérationnelle des différentes motorisations. Le diesel reste donc de très loin la principale motorisation du transport lourd européen, même si le marché des véhicules neufs évolue plus rapidement.