Dans une note diffusée par le ministère chinois des Transports le 12 juin, Pékin indique vouloir porter à plus de 1,6 million le nombre de « camions lourds à énergie nouvelle » en service d’ici 2030. Le texte précise la définition retenue : des véhicules de transport de marchandises de 12 tonnes ou plus, équipés de nouvelles motorisations et fonctionnant entièrement ou majoritairement grâce à des énergies dites nouvelles — principalement des camions électriques à batterie, des modèles à échange de batterie et des véhicules à pile à combustible à hydrogène.
Pour accompagner cette montée en charge, la Chine prévoit la création d’environ 3 000 stations dédiées aux poids lourds d’ici 2030, combinant recharge et échange de batteries. Les autorités veulent aligner ce maillage sur le réseau autoroutier et développer des corridors de fret routier « zéro carbone » sur près de 30 000 kilomètres d’axes jugés prioritaires.
Le plan insiste aussi sur les aires de service : les nouvelles aires (ou celles rénovées) devront intégrer des équipements de recharge et d’échange de batteries pour camions, ou, a minima, réserver des emplacements pour ces installations. Quant aux aires existantes, elles sont appelées à augmenter le nombre de points de recharge lorsque la demande le justifie.
Autre axe : mieux synchroniser les infrastructures de recharge avec la planification du réseau électrique. Le ministère évoque des renforcements du réseau de distribution, un recours accru à l’électricité renouvelable produite localement, la recharge en heures creuses pour limiter les coûts, ainsi que des tests de recharge bidirectionnelle pour les poids lourds électriques.
En Europe, le signal d’alarme des constructeurs
L’ampleur du programme chinois fait écho aux alertes lancées récemment par plusieurs industriels européens. Le président-directeur général de Scania, Christian Levin, estime que le secteur des véhicules industriels en Europe perd du terrain face à la Chine dans la bascule vers le fret routier électrique.
« Face à la Chine, nous sommes en retard. Et cela devrait tous nous inquiéter », a déclaré Levin lors d’une récente table ronde internationale avec des médias à Södertälje.
Selon lui, la Chine avait déjà électrifié environ un quart de son marché des véhicules lourds l’an dernier, tandis que les poids lourds électriques à batterie ne représentaient que 2,4 % du marché de l’Union européenne au premier trimestre 2026. Pour préserver la compétitivité, l’emploi et la prospérité, il appelle l’Europe à accélérer sur les infrastructures de recharge, l’investissement et l’industrialisation des nouvelles technologies.
Des primes à la casse orientées vers l’électrique
Le ministère relie également cette stratégie d’électrification aux programmes de remplacement de camions. Les véhicules anciens doivent continuer à être retirés du parc et remplacés, avec une priorité donnée au passage vers des poids lourds « à énergie nouvelle ». Les autorités locales sont invitées à s’appuyer sur des leviers économiques et techniques pour orienter les transporteurs vers l’achat et l’exploitation de véhicules électriques.
D’après Reuters, ces dispositifs de reprise ont déjà pesé sur les évolutions du marché chinois des poids lourds, notamment lors d’une récente vague d’achats de camions au gaz naturel liquéfié. L’agence estime que les nouveaux objectifs d’électrification pourraient encore réduire la demande de diesel, tout en ouvrant des perspectives aux fabricants chinois de camions et de batteries.
Reuters souligne aussi qu’en 2025, les poids lourds électriques représentaient déjà près d’un tiers des ventes de nouveaux camions lourds en Chine, portés par la progression rapide des aides et l’extension des infrastructures de recharge.
Au-delà des ports et des mines : cap sur les grands axes
Le nouveau plan ne cantonne pas l’électrification aux sites fermés ou aux trajets très courts. Le ministère veut voir les grands transporteurs, les opérateurs de livraison express, les logisticiens et les flottes importantes adopter davantage de camions lourds « à énergie nouvelle » sur les liaisons longue distance et les axes structurants.
Le texte cite aussi le transport de vrac et plusieurs secteurs à fortes émissions — mines, sidérurgie, production thermique, métaux non ferreux, cokéfaction et chimie du charbon — comme terrains prioritaires pour promouvoir un transport routier plus propre. Le transport de conteneurs et le fret express figurent également parmi les usages ciblés.
En parallèle, les opérations de courte et moyenne distance restent au cœur de la feuille de route : ports, plateformes de fret, parcs logistiques, sites industriels, mines, évacuation de déchets de chantier, toupies à béton, distribution urbaine, ainsi que la livraison postale et de colis.
Maintenance, assurance, sécurité : les freins opérationnels dans le viseur
Le plan s’attaque enfin à plusieurs obstacles concrets au déploiement. Il prévoit d’améliorer l’accès aux pièces détachées pour les chaînes de traction électriques, les systèmes de batteries et l’électronique de contrôle, tout en accélérant l’approvisionnement et en élargissant les habilitations de réparation accordées par les constructeurs de camions et de batteries.
La Chine souhaite également tester un dispositif d’évaluation du marché de l’occasion pour ces poids lourds « à énergie nouvelle », afin d’aider les exploitants à mieux estimer les valeurs résiduelles.
Côté assurance, le texte appelle à une meilleure disponibilité des couvertures et à des mécanismes de tarification plus pertinents, fondés sur les données du véhicule, l’état de santé de la batterie et l’historique de maintenance. Les opérateurs sont aussi encouragés à équiper les véhicules de dispositifs de sécurité comme l’AEBS, la surveillance des angles morts et des caméras panoramiques.
Le ministère précise par ailleurs que ces poids lourds « à énergie nouvelle » ne doivent pas être utilisés pour le transport de marchandises dangereuses, et demande aux exploitants de renforcer la formation des conducteurs ainsi que les procédures d’exploitation.
