Cette prise de position intervient alors que les entreprises du transport routier doivent déjà absorber des dépenses importantes liées au déploiement des tachygraphes intelligents de deuxième génération (G2V2). Ces équipements sont imposés, selon le calendrier du Paquet Mobilité, aux véhicules effectuant du transport international. Pour l’IRU, il n’est pas acceptable de facturer aux transporteurs des mises à jour obligatoires sur des tachygraphes déjà homologués.
Le sujet n’est pas la mise à jour, mais la facture
L’IRU rappelle que les tachygraphes intelligents G2V2 sont au cœur du dispositif de contrôle des règles européennes du transport routier. Leur fiabilité — et leur cybersécurité — est donc déterminante, à la fois pour les autorités de contrôle et pour les entreprises qui s’appuient sur ces appareils afin de rester en conformité.
Or, une fois ces tachygraphes en service, des failles de sécurité ont été identifiées sur certains modèles homologués. Des correctifs ont été préparés, mais la question de leur financement a été traitée de manière très différente selon les marques.
Stoneridge Electronics a décidé de prendre en charge le coût des mises à jour de sécurité exigées. De son côté, Continental (Aumovio) a mis en place un système de bons, avec une dépense supportée par les opérateurs de transport. Ce contraste a conduit l’IRU à interpeller les institutions européennes.
« Les opérateurs ne devraient pas payer »
Selon l’association, les entreprises achètent des équipements déjà validés, conformes aux exigences techniques en vigueur au moment de leur commercialisation. Si des vulnérabilités n’apparaissent qu’après l’homologation et la mise en circulation, l’IRU estime que leur correction doit relever du fabricant.
En principe, l’IRU considère que les opérateurs de transport routier, en tant qu’utilisateurs finaux d’appareils déjà homologués et mis sur le marché, ne devraient pas supporter les coûts des mises à jour obligatoires liées à des problèmes de sécurité identifiés après l’homologation — souligne Raluca Marian, directrice plaidoyer UE à l’IRU.
L’IRU met également en avant un aspect opérationnel : les transporteurs investissent déjà fortement pour répondre aux obligations technologiques. L’ajout de coûts imprévus, difficiles à anticiper, complique la planification et le pilotage budgétaire au quotidien.
Même faille, réponses différentes selon les marques
Pour l’IRU, cet épisode met surtout en lumière l’absence de cadre commun sur la prise en charge des mises à jour de sécurité obligatoires.
Le fait que l’un des fabricants finance les correctifs tandis qu’un autre en transfère le coût aux utilisateurs montre, selon l’association, que ces frais relèvent aussi d’un choix commercial, faute de règles harmonisées.
L’IRU établit par ailleurs un parallèle avec d’autres secteurs : dans l’électronique grand public, les corrections de failles de cybersécurité sont généralement assumées par le constructeur. À ses yeux, une logique comparable devrait s’appliquer aux tachygraphes.
L’IRU réclame des règles harmonisées à l’échelle de l’UE
Pour l’organisation, le débat ne se limite pas aux cas actuels. Plus les tachygraphes se numérisent, plus les mises à jour liées à la sécurité sont susceptibles de se multiplier. Sans cadre partagé, des entreprises exerçant la même activité pourraient faire face à des niveaux de coûts très différents, simplement en fonction de la marque installée.
D’où l’appel à une harmonisation européenne des règles encadrant les mises à jour de sécurité obligatoires des tachygraphes, afin que les opérateurs soient traités de manière équitable, quel que soit l’équipement installé dans le véhicule.
Selon l’IRU, seul un dispositif clair et cohérent — avec une répartition explicite des responsabilités entre fabricants, opérateurs et autorités publiques — permettra de préserver la confiance dans le système du tachygraphe et d’apporter davantage de sécurité juridique aux entreprises.
Bientôt aussi les utilitaires légers concernés
L’intervention de l’IRU s’inscrit également dans une autre étape du Paquet Mobilité. À partir du 1er juillet 2026, l’obligation d’utiliser des tachygraphes intelligents de deuxième génération (G2V2) s’appliquera aux véhicules dont le poids total autorisé se situe entre 2,5 et 3,5 tonnes utilisés pour le transport international commercial de marchandises et le cabotage.
Conséquence : la question de savoir qui paiera d’éventuelles mises à jour de sécurité obligatoires pourrait bientôt concerner non seulement les flottes de poids lourds, mais aussi les entreprises exploitant des utilitaires.
