La question revient souvent : un dirigeant qui se rend à l’étranger avec un utilitaire de 3,5 tonnes pour livrer ses produits à un client, sans activité de transport pour compte d’autrui, doit-il installer et utiliser un tachygraphe ? La réponse dépend de plusieurs critères : le fait de transporter des « marchandises propres » ne suffit pas, à lui seul, à trancher.
Ce qui change dans le règlement (CE) n° 561/2006
Selon l’article 2, paragraphe 1, point (aa) du règlement (CE) n° 561/2006, à compter du 1er juillet 2026, le texte s’applique aussi au transport international de marchandises par route et aux opérations de cabotage réalisées avec des véhicules (ou ensembles de véhicules) dont la MMA dépasse 2,5 tonnes.
Concrètement, les entreprises qui circulent avec des véhicules de 2,5 à 3,5 tonnes peuvent relever non seulement de l’obligation d’équipement en tachygraphe, mais aussi des règles relatives aux temps de conduite, aux pauses et aux repos. Pour autant, cela ne signifie pas que tout déplacement international effectué avec ce type d’utilitaire entre automatiquement dans ce régime.
L’exemption prévue à l’article 3, point (ha)
Le règlement prévoit un cas d’exclusion de son champ d’application.
L’article 3, point (ha) du règlement n° 561/2006 écarte l’application des règles aux véhicules (y compris remorque ou semi-remorque) dont la MMA est supérieure à 2,5 tonnes sans dépasser 3,5 tonnes, lorsqu’ils servent au transport de marchandises, à condition que les trois exigences suivantes soient remplies simultanément :
- le transport n’est pas effectué contre rémunération ;
- le transport est réalisé pour le propre compte de l’entreprise ou du conducteur ;
- la conduite ne constitue pas l’activité principale de la personne au volant.
Le texte ne conditionne donc pas l’exemption au seul fait de transporter des marchandises appartenant à l’entreprise. Les critères sont cumulatifs : si l’un d’eux fait défaut, l’ensemble des obligations (dont le tachygraphe et les règles de temps) redevient applicable.
L’absence de prestation de transport ne signifie pas nécessairement un transport « non effectué contre rémunération »
Sur le terrain, c’est le premier critère qui suscite le plus d’hésitations. Beaucoup d’entreprises estiment que, puisqu’elles ne vendent pas de service de transport, l’acheminement est forcément « non commercial ». Cette lecture est toutefois trop large.
Le texte vise un transport « non effectué contre rémunération ». L’analyse ne peut pas se limiter au code d’activité déclaré ou à l’absence de licence de transport. Il faut apprécier la réalité économique : la finalité du déplacement, et surtout déterminer si le transport constitue un service autonome (avec une contrepartie identifiable) ou s’il n’est qu’un volet accessoire de l’activité principale.
Le « propre compte » : une analyse au cas par cas
Le deuxième critère est tout aussi déterminant. Parler de transport « pour compte propre » ne revient pas seulement à constater que les marchandises appartiennent à l’entreprise : il faut également vérifier que l’acheminement sert exclusivement l’activité de l’entreprise et qu’il ne s’agit pas, en pratique, de transporter pour le compte d’un tiers.
Dans la pratique, cette vérification passe notamment par l’examen des documents de vente, des conditions de livraison, de la manière dont les coûts de transport sont refacturés (ou non) au destinataire, ainsi que par l’organisation retenue par l’entreprise.
L’activité principale du conducteur : le critère souvent négligé
Le point le plus sous-estimé concerne l’exigence selon laquelle la conduite ne doit pas être l’activité principale du conducteur. Contrairement à une idée répandue, le fait d’être dirigeant ou propriétaire ne suffit pas, à lui seul, à valider ce critère.
L’évaluation doit se faire sur la base des tâches réellement exercées. Si la conduite est occasionnelle et vient en appui d’une activité commerciale, de production ou de services, l’argument en faveur de l’exemption est plus solide que dans le cas d’un dirigeant dont l’activité consiste, de manière régulière, à effectuer des transports internationaux.
Les points à vérifier avant de conclure
Conclure sur la seule base de « ce sont nos marchandises » serait risqué.
Avant de se prononcer, il convient notamment d’établir :
- la masse maximale autorisée du véhicule et, le cas échéant, de la remorque ;
- la nature de l’activité de l’entreprise ;
- le type de marchandises transportées ;
- le fondement juridique du transport ;
- la manière dont les coûts de transport sont réglés avec le destinataire ;
- la fréquence de ces déplacements ;
- les missions réelles de la personne qui conduit.
C’est à partir de ces éléments qu’il est possible d’appliquer correctement, à une situation donnée, les conditions de l’article 3, point (ha) du règlement n° 561/2006.
À retenir
L’entrée en vigueur des évolutions prévues au 1er juillet 2026 ne signifie pas que toutes les entreprises qui livrent leurs propres produits avec un utilitaire jusqu’à 3,5 tonnes devront automatiquement utiliser un tachygraphe. Mais il serait tout aussi inexact de conclure que l’absence de prestation de transport suffit, à elle seule, à écarter les règles du Paquet Mobilité.
S’appuyer sur l’exemption de l’article 3, point (ha) suppose une analyse détaillée du modèle d’activité et la vérification que l’ensemble des conditions est rempli cumulativement. C’est la seule manière de fournir une réponse conforme au droit applicable et de limiter le risque de contestation lors d’un contrôle routier.
L’article 3, point (ha) du règlement n° 561/2006 a été introduit spécifiquement pour éviter de soumettre les entreprises pour lesquelles le transport n’est pas l’activité économique principale au régime complet de réglementation sociale. Reste à voir, à l’épreuve des contrôles, si l’interprétation retenue par les autorités sera effectivement favorable à ces entreprises.
