Avant le dernier choc géopolitique, les volumes de fret routier dans l’UE devaient poursuivre une reprise modérée en 2026 et 2027. Toutefois, l’IRU estime que le déclenchement de la guerre en Iran le 28 février 2026, combiné à l’escalade des tensions commerciales mondiales, a changé la donne et rendu les prévisions à court terme beaucoup moins fiables.
Selon le rapport, les prix des carburants ont bondi d’environ 20 % dans l’ensemble de l’UE dans les semaines qui ont suivi le déclenchement de la guerre, augmentant fortement les coûts d’exploitation des transporteurs déjà soumis à des marges serrées. L’IRU ajoute que cela se produit au moment même où les chaînes d’approvisionnement sont reconfigurées et les flux commerciaux redirigés, créant un marché plus fragmenté, dans lequel certains corridors peuvent gagner du trafic tandis que d’autres subissent des pressions.
Le rapport ajoute que le suivi de mi-mars de l’IRU a montré une hausse de 20 % des prix du diesel dans l’UE, avec la plus forte augmentation enregistrée en Espagne, tandis que l’Irlande affichait le prix à la pompe le plus élevé à 2,3 euro le litre. Il souligne également que le diesel avait déjà dépassé 2 euro le litre en Finlande, en France, en Allemagne, en Italie et aux Pays-Bas.
Des coûts en hausse sur plusieurs fronts
L’IRU soutient que la pression actuelle ne se limite pas au carburant. L’organisation indique que plusieurs changements réglementaires de l’UE attendus dans les années à venir devraient rendre l’exploitation des camions diesel plus coûteuse, notamment l’extension de l’ETS2 au transport routier, la généralisation des péages basés sur le CO2 dans le cadre de la directive Eurovignette, ainsi que le durcissement des normes CO2 pour les véhicules lourds.
Le rapport précise que l’ETS2, actuellement prévu pour 2028, intégrera de facto un coût carbone dans les carburants fossiles utilisés par le transport routier. L’IRU écrit qu’un prix ETS2 de 50–100 euro par tonne de CO2 pourrait augmenter les prix du diesel à la pompe d’environ 10 %, tandis que certaines projections évoquent des prix du carbone nettement plus élevés plus tard dans la décennie.
Parallèlement, le rapport indique que les Pays-Bas et la Roumanie doivent déployer des changements de tarification liés à l’Eurovignette en 2026, tandis que d’autres pays devraient suivre dans les années à venir. Selon l’IRU, ces évolutions vont augmenter le coût total de possession des flottes diesel et renforcer l’argument économique en faveur d’alternatives à plus faibles émissions, même si l’adoption des camions zéro émission reste inégale en Europe.
La capacité est une autre source d’inquiétude. L’IRU indique que les nouvelles immatriculations de camions dans l’UE ont reculé de 6 % en 2025 par rapport à 2024, signe d’un renouvellement de flotte plus lent, à un moment où les opérateurs peinent aussi à pourvoir les postes de conduite. Les résultats préliminaires de l’enquête annuelle de l’IRU sur la pénurie de chauffeurs montrent que 12,1 % des postes de chauffeurs n’étaient pas pourvus en 2025, avec des pénuries particulièrement marquées dans les pays de l’UE de l’Est et également élevées en Allemagne et en Espagne.
Le rapport ajoute que les tarifs contractuels ont dépassé les tarifs spot fin 2025, ce que l’IRU interprète comme un signe que les chargeurs cherchaient à sécuriser des capacités sur des périodes plus longues à mesure que les inquiétudes concernant la disponibilité future grandissaient.
Les évolutions du commerce redessinent les corridors
Au-delà des coûts énergétiques, l’IRU met en avant une pression croissante liée au commerce extérieur. Les États-Unis et la Chine représentent une part importante des échanges de l’UE, et les nouvelles mesures tarifaires américaines devraient peser particulièrement sur les corridors industriels orientés vers l’export, notamment dans les secteurs des machines et de la chimie.
Ces deux segments ont été les principaux moteurs de l’excédent commercial de l’UE en 2024, mais ils sont fortement exposés au marché américain. Les États-Unis représentent environ 21 % des exportations européennes de machines et d’équipements de transport et 31 % des exportations de produits chimiques, ce qui rend ces corridors particulièrement vulnérables en cas de ralentissement de la demande.
Le rapport avertit également que la redirection des flux commerciaux pourrait entraîner une arrivée accrue de produits chinois en Europe, accentuant la pression concurrentielle sur les industriels européens et modifiant les flux de marchandises au sein du marché intérieur. L’IRU anticipe ainsi une divergence croissante entre les corridors, plutôt qu’une évolution homogène du marché européen.
Un marché encore fragile malgré un rebond
Malgré ces tensions, le briefing indique que le marché a enregistré un léger redressement en 2024. Dans l’UE, ainsi qu’en Norvège, en Suisse et au Royaume-Uni, les volumes de fret routier ont progressé de 0,5 % sur un an pour atteindre 2,08 billions de tonnes-kilomètres, ce qui en fait la troisième meilleure performance jamais enregistrée, bien que toujours inférieure au pic post-pandémie.
L’IRU souligne enfin que l’efficacité opérationnelle reste l’un des rares leviers directement maîtrisables par les transporteurs. La part des trajets à vide est tombée à environ 20 %, les charges utiles moyennes se stabilisent autour de 14,3 tonnes par trajet chargé, et l’intensité énergétique par tonne-kilomètre s’est améliorée au cours de la dernière décennie.
À retenir
Pour aller plus loin sur l’un des facteurs structurels qui pèsent sur la rentabilité — la conformité réglementaire — voici un article utile à lire en complément.
- Cabotage en Europe : rester en conformité pour protéger sa licence
– Un point clair sur les règles de cabotage après le Paquet Mobilité et sur les erreurs qui coûtent cher, en écho aux tensions réglementaires mentionnées dans cet article.
