Selon l’Eurasian Rail Alliance Index (ERAI), le trafic total de fret sur la route ferroviaire eurasienne est tombé à 572,300 TEU en 2025, contre 745,900 TEU l’année précédente. Sur le corridor principal Chine–Europe–Chine, les volumes ont reculé de 380,600 TEU à 311,200 TEU. L’ERAI attribue cette baisse principalement à une concurrence plus forte du transport maritime, les taux de fret maritime s’étant assouplis tout au long de l’année.
L’un des aspects les plus révélateurs du rapport est le contraste entre les prix du rail et ceux de la mer. Les tarifs maritimes ont fluctué tout au long de 2025. L’indice mondial des conteneurs de Drewry a commencé l’année à un niveau élevé, a culminé à $3,986 par FEU début janvier, puis est resté une grande partie du printemps dans une fourchette de $2,050–$2,550. Il a de nouveau augmenté en juin, est retombé à environ $1,650 en octobre, et a terminé l’année à $2,213 par FEU.
Le rail a présenté un profil très différent. L’ERAI indique que son indice composite ferroviaire est resté dans une bande beaucoup plus étroite, autour de $3,200 à $3,300 par FEU, tout au long de l’année. Cela a rendu le rail plus facile à planifier, mais cela a aussi signifié que ses prix sont restés nettement au-dessus du fret maritime une fois les tarifs maritimes redescendus.
L’écart Shanghai–Rotterdam est devenu difficile à ignorer
Le rapport l’illustre particulièrement sur le corridor Shanghai–Rotterdam. En décembre 2025, expédier un conteneur par mer sur cet itinéraire coûtait environ $2,150 à $2,600 par FEU, selon les données d’experts citées par l’ERAI. L’équivalent par rail s’établissait à $5,600 à $6,600 par FEU.
Cela ne signifie pas que le rail a perdu tout son attrait. Il restait plus rapide que la mer sur de nombreux flux et offrait toujours des prix plus stables. Mais, en fin d’année, l’écart de coût était devenu si important que de nombreux chargeurs ont clairement choisi l’option la moins chère.
Le recul n’a pas concerné qu’un seul type de marchandises
La faiblesse a également été généralisée. Le rapport indique que les trois principaux groupes de marchandises sur le corridor sont restés l’électronique, les équipements mécaniques et les équipements automobiles, mais tous trois ont perdu des volumes en 2025. L’électronique est passée de 58,400 TEU à 37,700 TEU. Les équipements mécaniques ont reculé de 46,600 TEU à 32,800 TEU. Les équipements automobiles ont diminué de 39,900 TEU à 32,500 TEU.
Pris ensemble, ces trois catégories ont représenté une part plus faible du trafic ferroviaire total qu’un an plus tôt. Leur part cumulée est passée de 38.1% en 2024 à 33.2% en 2025. L’ERAI y voit un signe de diversification progressive, mais cela montre aussi que le rail a eu du mal à conserver même certains trafics qui lui convenaient traditionnellement le mieux.
La situation plus globale du marché va dans le même sens. Upply indique que le fret ferroviaire Chine–UE via le corridor Nord est tombé à 310,579 TEU en 2025, soit une baisse de 14.1% sur un an. Il ajoute que le segment ouest-est a été particulièrement faible : les volumes Europe–Chine ont chuté de 22.7% à 38,422 TEU, le niveau le plus bas jamais enregistré.
Des signaux d’alerte étaient apparus bien plus tôt dans l’année. RailFreight rapportait en août 2025 que le trafic de conteneurs ferroviaires Chine–Europe au premier semestre était déjà en baisse de 22%, à 160,600 TEU, la baisse des tarifs maritimes exerçant une forte pression concurrentielle sur le rail.
