Systèmes de sécurité dans les camions et autobus
L’Union Européenne augmente constamment les exigences de sécurité des véhicules dans le cadre de la prochaine phase du Règlement Général de Sécurité (GSR), qui impose l’utilisation de systèmes de sécurité avancés dans les nouveaux véhicules produits. À partir du 7 juillet 2026, les systèmes de freinage d’urgence avancés (AEB) deviendront obligatoires dans les nouveaux camions produits. Ils sont déjà obligatoires dans les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers. De plus, à partir de 2026, tous les nouveaux autobus et camions homologués devront être équipés de enregistreurs de données d’événements (EDR), ou “boîtes noires.” D’ici 2029, ils couvriront tous les véhicules de ces catégories.
L’objectif des changements est d’améliorer la sécurité routière et d’égaliser les conditions de concurrence dans le transport routier. Les experts soulignent que certaines entreprises qui ne préparent pas leur flotte aux nouvelles exigences techniques pourraient rencontrer de grandes difficultés à poursuivre leurs activités. L’installation de nouveaux systèmes nécessitera non seulement l’achat et l’installation d’équipements mais aussi la formation du personnel et des mises à jour des procédures internes. Les transporteurs doivent également se préparer à d’éventuelles sanctions, y compris la détention du véhicule lors des contrôles aux frontières.
Obligation de tachygraphes dans les fourgons
À partir du 1er juillet 2026, les fourgons pesant entre 2,5 et 3,5 tonnes effectuant des transports internationaux de marchandises seront soumis à l’obligation d’utiliser des tachygraphes intelligents de deuxième génération (G2V2) et des réglementations de temps de travail similaires à celles applicables aux chauffeurs routiers. Cela implique des changements organisationnels significatifs, notamment pour les petites entreprises de transport.
L’achat et l’installation d’un tachygraphe n’est que le début des formalités et des coûts (le coût d’un appareil est d’environ 1 000 euros hors installation). Les entreprises doivent émettre des cartes de conducteur et des cartes d’entreprise, former le personnel et mettre à jour les procédures internes et le logiciel pour la lecture des données. Peu de fourgons sont équipés en usine pour l’installation de tachygraphes G2V2, ce qui génère des défis techniques et logistiques supplémentaires.
Les entreprises devront désormais analyser leur flotte, planifier des rendez-vous d’installation dans les services agréés, et organiser des sessions de formation pour les conducteurs et le personnel de bureau responsables de la planification des itinéraires et de la gestion des horaires.
Renforcement des règles ADR dans l’Union
À partir du 2 novembre 2025, avec une application complète d’ici le 24 juin 2026, de nouvelles règles pour le transport de marchandises dangereuses s’appliqueront. La directive déléguée (UE) 2025/1801 introduit une liste de contrôle uniforme, une nouvelle classification des risques de violations, et étend la responsabilité sur l’ensemble de la chaîne logistique – des expéditeurs aux opérateurs de citernes et aux destinataires.
Les nouvelles réglementations définissent trois niveaux de risque :
- Catégorie I – Risque Élevé : comprend les cas nécessitant la détention immédiate du véhicule, tels que les fuites de substances dangereuses, l’absence de documentation, ou l’absence du certificat ADR du conducteur. Cela inclut les événements menaçant la vie, entraînant des blessures graves ou des dommages environnementaux significatifs.
- Catégorie II – Risque Moyen : concerne les violations nécessitant une correction immédiate, telles que des extincteurs défectueux ou des marquages incorrects, ainsi que des incidents posant un risque de blessure ou de dommage environnemental.
- Catégorie III – Risque Faible : se rapporte à des déficiences formelles ou à des erreurs mineures pouvant être corrigées ultérieurement, sans impact significatif sur la sécurité.
La directive précise les obligations de tous les participants au transport, réduisant le risque d’ambiguïtés d’interprétation et permettant de clarifier la responsabilité.
Les documents ADR, y compris les certificats de formation et les instructions écrites, doivent être disponibles dans l’habitacle du véhicule. Ne satisfaire à ces exigences permet d’éviter les sanctions administratives et pénales, y compris la détention du véhicule.
Les entreprises doivent mettre à jour leurs procédures internes, former les conducteurs, et vérifier l’obligation de désigner un conseiller ADR selon les nouveaux seuils et exemptions.
Numérisation des permis EKMT
À partir du 1er janvier 2026, les permis et carnets EKMT seront émis exclusivement sous forme électronique. Les documents papier deviennent une chose du passé, nécessitant une intégration avec les systèmes ERP et TMS ainsi qu’une formation du personnel sur la gestion des nouvelles procédures.
Pour les transporteurs, cela signifie la nécessité de mettre à jour les processus opérationnels, les plannings et la planification du transport international hors UE et AELE. Les carnets électroniques permettent des contrôles plus rapides et réduisent le risque d’erreurs de documentation mais nécessitent une pleine numérisation et la mise en œuvre de systèmes conformes à l’EKMT.
Frais douaniers dans l’e‑commerce et système ICS2
À partir du 1er juillet 2026, tous les envois en provenance de l’extérieur de l’UE d’une valeur allant jusqu’à 150 euros seront soumis à un frais douanier forfaitaire de 3 euros. Cela vise à limiter l’afflux de colis bon marché et à organiser le segment de l’e-commerce transfrontalier, qui génère des coûts administratifs croissants et des risques d’abus. Simultanément, le Système de Contrôle des Importations 2 (ICS2) deviendra pleinement opérationnel.
Il convient de noter que la Commission européenne a autorisé la possibilité de soi-disant dérogations, c’est-à-dire de reporter la date de mise en œuvre obligatoire de l’ICS2. Un groupe important de pays en a profité. Les pays accordant des dérogations (obligation reportée jusqu’à fin 2025) incluent : l’Autriche, la Belgique, la Croatie, la Finlande, la France, la Hongrie, l’Irlande, l’Italie, la Lettonie, la Lituanie, le Luxembourg, la Pologne, la Roumanie, la Slovaquie, l’Espagne. Dans les pays qui n’ont pas repoussé la mise en œuvre, l’ICS2 est en vigueur depuis le 1er septembre 2025 :
Bulgarie, Chypre, République Tchèque, Danemark, Estonie, Allemagne, Grèce, Malte, Pays-Bas, Portugal, Slovénie, Suède.
ICS2 exige le dépôt d’une Déclaration sommaire d’entrée (DSA) avant chaque livraison. Les transporteurs et les importateurs doivent intégrer les systèmes ERP et TMS à la plateforme ICS2, tester la conformité des procédures, et former le personnel. L’absence de déclaration peut entraîner des amendes allant jusqu’à 5 000 euros, en particulier avec un volume élevé d’envois.
La déclaration doit être déposée au moins une heure avant d’arriver à la frontière de l’UE. Elle contient des données détaillées sur l’envoi, y compris l’acheteur, le vendeur, le lieu de réception et de livraison, ainsi qu’un code SH à six chiffres et une description de l’article. Le transporteur est responsable de la soumission des données complètes, obtenant toutes les informations nécessaires des partenaires de la chaîne d’approvisionnement.
Le système vise à identifier les menaces tôt, à accroître la sécurité des frontières, et à améliorer l’échange d’informations entre les transporteurs et les administrations douanières.
Zones écologiques : Pays‑Bas, Italie et Pologne
Le 1er janvier 2026, les Pays-Bas ont introduit une portée nationale pour les exemptions dans les zones zéro émission et écologiques, prolongeant la période d’exemptions pour les nouveaux véhicules pas encore disponibles en version zéro émission et indiquant de nouveaux seuils pour ces véhicules. Simultanément, les municipalités remplaceront les anciens panneaux de signalisation par de nouveaux qui informent des restrictions d’entrée pour des catégories de véhicules spécifiques.
En Italie, ce mois d’octobre voit un report d’un an de l’interdiction d’entrée des véhicules diesel Euro 5 dans quatre régions du nord – Piémont, Lombardie, Émilie-Romagne, et Vénétie. Les restrictions s’appliquent aux véhicules des catégories N1–N3 tant italiens qu’étrangers – y compris les camions et fourgons venant de l’extérieur de l’Italie. Les pénalités pour violation de l’interdiction commencent à 168 euros, et les violations répétées peuvent entraîner une interdiction de conduite d’un mois. L’interdiction s’appliquera uniquement aux municipalités de plus de 100 000 habitants, et non à 30 000 comme initialement prévu.
Une autre zone écologique a été établie en Pologne. Le 1er janvier 2026, Cracovie a introduit une Zone de Transport Propre couvrant environ 60 % de la superficie de la ville. À partir de janvier 2026, des normes d’émission spécifiques s’appliqueront : les véhicules à essence doivent respecter Euro 4, et les Diesel Euro 6. Le système qualifie automatiquement les véhicules immatriculés en Pologne, et pour les visiteurs, des frais d’abonnement horaires, journaliers, et mensuels sont prévus. La ville lancera des points de service pour les résidents et des outils en ligne pour aider les entreprises à l’enregistrement des véhicules et à la planification des itinéraires.
Nouveau salaire minimum en Allemagne
Significatif pour les transporteurs opérant à l’étranger sera aussi le changement du salaire minimum en Allemagne. À partir du 1er janvier 2026, le salaire minimum allemand a augmenté à 13,90 euros par heure. Une nouvelle augmentation est prévue pour 2027 – portant le taux horaire à 14,60 euros. Cela signifie des coûts supplémentaires pour l’industrie du transport. Le gouvernement allemand estime que les coûts salariaux supplémentaires s’élèveront à 2,2 milliards d’euros en 2026 et 3,4 milliards d’euros en 2027. Les associations logistiques d’Allemagne ont averti qu’une augmentation de près de 14 % est déconnectée de la productivité réelle des entreprises et pourrait menacer la stabilité de nombreuses affaires, mais le gouvernement n’a pas écouté la voix de l’industrie et a augmenté les salaires.
Les entreprises de transport devront tenir compte des coûts plus élevés dans les calculs de fret et l’optimisation des trajets. Il pourrait être nécessaire de renégocier les tarifs avec les clients, de modifier les structures d’emploi, et dans des cas extrêmes, de limiter les opérations ou la taille de la flotte. Les augmentations s’appliquent aux conducteurs employés en Allemagne et dans le transport international, ce qui combiné avec la hausse des coûts du carburant, les nouvelles technologies, et les obligations légales place l’industrie dans une situation nécessitant des décisions stratégiques.
