Au-delà de la conformité, le cabotage constitue également un levier d’optimisation opérationnelle, permettant de réduire les trajets à vide et d’améliorer la rentabilité des flottes.
Pour rappel, le cabotage désigne une opération de transport routier national réalisée par un transporteur non établi dans le pays concerné.
Ce que prévoit la réglementation européenne
Selon les règles en vigueur :
- le cabotage n’est autorisé qu’après l’exécution d’une opération de transport international avec déchargement complet,
- le nombre maximal d’opérations de cabotage est de trois sur une période de sept jours après l’achèvement du transport international,
- toutes les opérations doivent être documentées (CMR, ordres de transport, etc.) et se rapporter au véhicule, et non à un conducteur en particulier,
- vous ne pouvez pas entrer dans un pays étranger « à vide » uniquement pour effectuer du cabotage.
À première vue, ce sont des règles simples – mais comme le montre la pratique, il est facile de se tromper. Une telle législation est conçue pour accroître l’efficacité du transport en évitant les « trajets à vide », tout en protégeant le marché local d’une concurrence déloyale – explique Mateusz Włoch, expert en développement et formation chez Inelo, filiale du groupe Eurowag.
Cooling-off, c’est-à-dire la pause obligatoire
Avec le Paquet Mobilité est apparue une nouvelle obligation : la période dite de « cooling-off », c’est-à-dire une période d’immobilisation. Cela signifie qu’après avoir effectué du cabotage dans un pays donné, le même véhicule ne peut pas réaliser de cabotage dans ce même pays pendant les 4 jours suivants.
Important :
- il s’agit de quatre jours calendaires complets,
- la pause doit inclure au moins deux jours ouvrés,
- les week-ends et jours fériés peuvent, en pratique, prolonger la pause jusqu’à sept jours.
Une mauvaise estimation de cette période peut conduire à une opération illégale, même si ce n’était pas intentionnel. C’est pourquoi une tenue des registres et une planification rigoureuses sont si importantes.
Une erreur en apparence anodine comme celle-ci peut coûter très cher à une entreprise – affirme Mateusz Włoch.
Les infractions au cabotage les plus fréquentes
Les infractions les plus courantes aux règles de cabotage ne résultent pas seulement d’actions délibérées des transporteurs, mais aussi d’erreurs formelles et d’un manque de connaissance des exigences détaillées en matière de documentation.
L’un des manquements les plus fréquents est l’incapacité à présenter, lors d’un contrôle routier, la lettre de voiture CMR documentant le transport international qui constitue la base permettant de démarrer légalement le cabotage.
Un autre problème courant est l’absence d’un dossier complet de documents de transport pour la période contrôlée — par exemple, une lettre de voiture manque, ce qui rend impossible de prouver que l’opération respectait la réglementation. Les inspecteurs relèvent aussi souvent des irrégularités formelles dans les lettres de voiture CMR elles-mêmes — comme l’absence de date et de lieu de chargement ou de déchargement, l’absence d’indication du pays, les signatures des parties, ou des informations sur le dételage de la semi-remorque.
Il arrive également qu’un transporteur effectue plus d’opérations de cabotage que la loi ne l’autorise (c’est-à-dire plus de trois en sept jours) ou commence le cabotage avant d’avoir terminé le transport international, ce qui constitue une infraction grave.
Cabotage illégal – amendes et sanctions
Le non-respect des règles de cabotage peut entraîner des sanctions financières pouvant atteindre plusieurs dizaines de milliers d’€, et, dans les cas les plus graves, davantage encore.
Des sanctions élevées ne sont pas la seule conséquence du non-respect des réglementations liées au cabotage. Les autorités de contrôle peuvent même immobiliser un véhicule jusqu’au paiement de l’amende et, dans des cas extrêmes, une entreprise de transport peut perdre sa licence communautaire – affirme Mateusz Włoch.
Dans certains pays, une interdiction temporaire d’effectuer du cabotage pour une entreprise donnée est également appliquée. Il convient aussi de garder à l’esprit que chaque État membre peut avoir ses propres interprétations concernant, par exemple, le nombre d’opérations en cas de multiples lieux de déchargement, ce qui complique encore la situation.
Exemples de sanctions en Europe
| Pays | Montant de la sanction | Sanctions complémentaires |
| Belgique | 1 980 EUR pour chaque opération de transport illégale | 990 EUR en cas de documents incomplets |
| Tchéquie | jusqu’à 350 000 CZK (env. 14 400 EUR) | Sanction en cas de documentation manquante ou de non-respect des règles du Paquet Mobilité |
| Danemark | 35 000 DKK (env. 4 700 €) | – |
| France | 15 000 EUR + 1 an de prison | Immobilisation du camion (7 jours), interdiction de conduire (1 an), retrait de licence, perte de l’honorabilité |
| Espagne |
4 001 EUR pour le transporteur 2 001 EUR pour la partie contractante (opérateur, chargeur, etc.) |
– |
| Pays-Bas | 4 400 EUR | L’affaire est transmise au ministère public (OM) ; la sanction peut être plus élevée |
| Allemagne |
jusqu’à 5 000 EUR pour le transporteur (1 000 EUR pour la première infraction) jusqu’à 20 000 EUR pour la partie contractante |
– |
| Norvège | 25 000–50 000 NOK (env. 2 200–4 400 EUR) | – |
| Suède | 60 000 SEK (env. 5 500 EUR) | – |
| Italie | 5 000–15 000 EUR | Immobilisation du véhicule (3 mois) ; récidive – confiscation du véhicule (6 mois) |
| Pologne | 12 000 PLN (env. 2 800 EUR) pour absence d’autorisation ou exploitation contraire aux conditions de transport | – |
Le traité Benelux sur le cabotage
Dans les pays du Benelux (Belgique, Pays-Bas, Luxembourg), un régime spécifique s’applique.
Les transporteurs titulaires d’une licence communautaire délivrée dans l’un de ces pays peuvent effectuer un nombre illimité d’opérations de cabotage dans les autres États du Benelux :
- sans limitation du nombre d’opérations,
- sans obligation de déchargement complet,
- sans période de « cooling-off ».
Cependant, les obligations de déclaration via le système IMI de l’Union européenne restent en vigueur.
Un point clé pour les transporteurs
Dans un contexte de contrôles renforcés, notamment sur les axes transfrontaliers, la qualité de la documentation reste un élément déterminant pour éviter les immobilisations et les retards.
