Ismét romlott a hazai közúti fuvarozók helyzete a DigiLog Consulting által közzétett, 2023. III. negyedévi Közúti Fuvarozási Árindex (KFX 23Q3) adatai szerint. Szakértői elemzésükből megtudhatjuk, hogy tovább nyílt a költség-ár olló, mivel a költségek az előző negyedévhez és a tavalyi év hasonló időszakához képest is nőttek, miközben a fuvardíjak csökkentek! Ennek egyenes következménye, hogy a harmadik negyedévben a fuvarozók jó része már veszteséget termelt fuvarozási tevékenységével.
A fuvaros szolgáltatók kedvezőtlen eredménye nem meglepő ilyen gazdasági környezetben, írja a DigiLog elemzése. A logisztikai szektort megbízásokkal ellátó két fő terület, az ipar és a kiskereskedelem is mélyrepülésben volt a III. negyedévben. Annak ellenére, hogy a járműgyártás jól teljesített, a hazai ipari termelés 5,1%-kal maradt el a tavalyi III. negyedéves teljesítményétől. A kiskereskedelem pedig ennél is nagyobb, 7,3%-os esést mutatott.
Az üzemanyagár mintegy 10%-ot emelkedett az előző negyedévhez képest, de még mindig legalább 15%-kal olcsóbb az előző év harmadik negyedéves szintjéhez képest, mutatják a számok. Jelentősebb mértékben emelkedett viszont az összes többi költség, a gépkocsivezetői bérek, az autópályadíjak, a járművek és finanszírozásuk, az alkatrész- és szervizköltségek stb. Mindezek eredményeképpen a harmadik negyedévben a nemzetközi fuvarozásban 5,2%-os, a belföldiben pedig 7,6%-os összköltség növekedés mérhető az előző negyedévéhez viszonyítva, míg 2023 azonos időszakához képest 9,6, illetve 8,1%-os az emelkedés.
Az alacsony szállítási igény következtében a Q3-ban is romlottak az iparág hatékonysági és termelékenységi mutatói. Csökkent a kamionok futásteljesítménye, az üres futások mértéke pedig emelkedett. Ezek a változások tovább emelik a fuvarozók rakott kilométerre eső költségeit, figyelmeztet a KFX eredménye.
A hazai fizetőeszköz euróhoz viszonyított árfolyama jelentős hatással bír a nemzetközi fuvarozás eredményességére, mivel a bevételek nagy része euróban, a költségek jó része viszont forintban kerül elszámolásra. A forint volatilitása miatt ez az előző negyedévhez képest 1,1%-kal segítette, míg 2022 Q3-hoz képest 1,8%-kal rontotta a szállítási tevékenység eredményességét.
Annak ellenére, hogy az előző év azonos időszakához képest a nemzetközi fuvarozók 9,6, míg belföldes kollégáik 8,1%-os díjemelkedéssel tudták volna ellensúlyozni költségeik növekedését és hatékonyságuk romlását, a díjszint 4,5, ill. 2,2%-kal csökkent!
A csökkenés mögött a kapacitásfelesleg áll, derül ki az elemzésből. A recessziós környezet miatt csökkent az áruforgalom, a kereslet pedig a fuvarozási szolgáltatások iránt is visszaesett, ugyanakkor a fuvarozók még nem csökkentették le eléggé járműveik számát, így kamionból továbbra is túlkínálat van ezen a rendkívül versengő piacon, ami jól látható az árak esésében.
A soha nem látott mértékű útdíjemelés egyértelműen hatással lesz a fuvardíjakra
Jó hír a költségek növekedése szempontjából az infláció látványos csökkenése, ami 2024-ben bizonyára mérsékelni fogja a fuvarozási szolgáltatások előállításához szükséges komponensek árait is. Szintén pozitívum a kormány és a fuvarozók között létrejött együttműködési megállapodás, mely szerint több szektorális támogatásban is részesítik a szakmát.
Mindezek azonban csak kis mértékben enyhítik a fuvarozókon lévő kettős nyomást, és nem oldják meg nehéz gazdasági helyzetüket. Brutális, akár 40-50%-os emelkedés várható a hazai, és akár 70- 80%-os a német használatarányos útdíj esetében, itthon pedig jelentősen emelkedik a gázolaj jövedéki adója is.
Ezek az adóemelések és az általános infláció okozta drágulás akár további 16-21%- os áremelkedést is okozhat a jövő évi fuvardíjakban., állítja a DigiLog elemzése. A kereslet növekedése lassú ütemben halad, így a kapacitásfelesleg és a nyomott ár is biztosra vehető 2024 első felében.
„A fuvarozóknak tehát továbbra is alacsony megrendelésállománnyal, de emelkedő költségekkel kell számolniuk. Ha a megbízók kihasználják az árversenyt, és nem fizetik meg az emelkedő költségeket, úgy hamarosan megindulhat a kamionok számának csökkentése, ami viszont a recesszió véget értével okozhat majd komoly kapacitáshiányt,” olvashato a KFX harmadik negyedévről szóló elemzésében.
Több fuvarozási vállalkozás megszűnik; aki tudja, a megbízóra hárítja az emelkedő költségeket, mondják a fuvarozók
A 30 éves árufuvarozói tapasztalattal rendelkező HAPP Kft. is megerősítette, hogy 2023-ban jelentős volumencsökkentés volt tapasztalható megbízói oldalon, ami főleg a belföldi fuvarozási igények elmaradása miatt tapasztalható. Jelentős piaci átrendeződésre számítanak 2024-ben az autópálya díjak és egyéb költségek drasztikus emelkedése miatt is.
“Jövőre sokkal nagyobb kihívással néznek szembe a közúti fuvarozásban dolgozók,” mondta el Happ Olivér, a HAPP Kft. tulajdonosa. – “A várható forgalomcsökkenés mellett a logisztikai költségek korábban nem látott mértékben emelkedhetnek. Az előjelzett 15–25% közötti költségnövekedés magasan túlmutat a szolgáltatás árréstartalmán, ezért azok, akik nem rendelkeznek jelentős tartalékokkal vagy régebbi tehergépkocsikkal dolgoznak, nagy arányban nem tudnak majd talpon maradni.”
A HAPP elemzői arra számítanak, hogy több fuvarozási vállalkozás szűnik majd meg jövőre a magas alapkamat miatt megemelkedő finanszírozási költségek miatt. Mivel nem várható hasonló számban új fuvarozó vállalkozások megjelenése, a hazai szállítmányozási összkapacitás csökkenni fog. Erre azonban felkészültek a HAPP-nál, viszont a kisebb szereplők számára a következő hónapok az utolsók is lehetnek.”
A volumencsökkenést egyértelműen tapasztalták a Waberer’s-nél is, derül ki Böröndy Levente nemzetközi operációs igazgató szavaiból:
„Ellentétben a Q1-Q2 időszakkal, a harmadik negyedévet a nem szerződött piacainkon a vártnál nagyobb volumen csökkenés jellemezte, elérhető kapacitások nem csökkentek, ezért erős árverseny alakult ki. Szerződött ügyfeleink körében a 2022 és korábbi éveknél hosszabb és koncentráltabb gyár bezárások alakították, ezen időszak negatív hatásait a kereskedelmi vonalak átszervezésével tompítottuk, így az eredménytermelő képességünk elmaradt a korábbi negyedévektől.
Böröndy hozzátette, hogy 2022 hasonló időszakához képest az üzemanyagár hatása kedvezőbben alakult, amely a fuvardíjak csökkenésében jelentkezett és 4,5%-s elmaradást okozott a negyedévben.
„Mindeközben a két meghatározó költségtételünk; a gépjárművezetői bér és tranzit költségek, emelkedtek. És nem szabad figyelmen kívül hagynunk az alkatrész árakban bekövetkező növekményt és az eszköz finanszírozás drágulását sem,” emelte ki a Waberer’s nemzetközi operációs igazgatója.
„A cégek túlnyomó részének nincsenek már olyan tartalékaik, amelyeket kiaknázhatnának,” figyelmeztet az MKFE
A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete sarkosabban és borúlátóbban fogalmaz, mint a fent megszólaltatott cégek:
“Az emelkedő költségek és a csökkenő bevételek szorításából csak a hatékonyság növelésével, a kiadási oldalon rendelkezésre álló tartalékok megkeresésével és végső esetben a járművek leállításával tudnak kitörni a fuvarozók. A cégek túlnyomó része ezeken az intézkedéseken túl van, nincsenek már olyan tartalékaik, amelyeket kiaknázhatnának. Ráadásul ez a sokkhatás nem egy kiegyensúlyozott – akár legalább nullszaldós működést biztosító – időszakban éri az alágazatot, hiszen a fuvardíjak emelkedése már évek óta elmarad a költségoldalon jelentkező növekedéstől,” kommentálta a KFX elemzését az MKFE a Trans.iNFO számára.
Árvay Tivadar, az egyesület főtitkára elmondta, hogy a vállalkozások jelentős része már hosszú ideje kénytelen a tartalékaiból is finanszírozni a működését. Ráadásul, ennek a kiegyensúlyozatlan helyzetnek az eredményeként, hogy az elmúlt néhány évben sok cég elhalasztotta azokat a fejlesztéseket, amelynek eredményeként ma például korszerűbb járműparkkal, vagy optimálisabb folyamatszervezéssel és ebből fakadóan hatékonyabb és takarékosabb működéssel várhatnák 2024-et.
Az MKFE főtitkára arról is beszélt, hogy a Magyarországon – és számos EU tagállamban – januártól élesedő új útdíjrendszer és az ehhez társuló magas útdíjak ugyanakkor éppen ezeket a vállalkozásokat érintik majd még jobban, ami felgyorsíthatja a gazdasági ellehetetlenülésüket. Nem mindegy azonban, hogy a 2024-re prognosztizált lassú, de gyorsuló ütemű konjunktúra milyen állapotban találja a szektort.
Ahogyan azt korábban az MKFE hangsúlyozta, ha a járműleállások oka nem a tudatos kapacitásszűkítés, hanem a pénzügyi ellehetetlenülés, akkor a kereslet növekedésével egyáltalán nem, vagy csak lassan áll majd rendelkezésre megfelelő mennyiségű és minőségű jármű. Ez a fuvardíjak kényszerű és hirtelen megugrását hozhatja majd, de akár az ellátási lánc komoly zavaraival is számolni lehet.
“Álláspontunk szerint a megbízói oldalnak be kell látnia, hogy a személy- és áruszállításban jelentkező költségek – különös tekintettel a 2023. októberi 17,6 százalékos, majd a januártól esedékes további 20-50 százalékos útdíjemelésre – áthárítása jogos igény a vállalkozások részéről. Enélkül olyan veszteségspirálba zuhan a szakma, amelyből lehetetlen lesz újra talpra állni. Ahogy már fentebb leszögeztem: a díjemelés üteme évek óta elmaradt a szükséges mértéktől, és bár a jelenlegi kapacitásbőség épp a fuvardíjak csökkenését eredményezi, ez a rövidtávú szemlélet a következő év közepére megbosszulhatja magát, és a hatása – kapacitáshiány, drasztikus díjemelés – meglehetősen fájdalmas lesz a logisztikai ágazatra,” tette hozzá Árvay.