Az Európai Bizottság intézkedéseket javasolt az áruszállítás hatékonyabbá és fenntarthatóbbá tételére a vasúti infrastruktúra jobb kezelése, az alacsony kibocsátású teherautókra vonatkozó erősebb ösztönzők és az áruszállításból származó üvegházhatású gázkibocsátásra vonatkozó jobb tájékoztatás révén. A cél az ágazat hatékonyságának növelése, és az ágazat hozzájárulása az európai zöld megállapodás azon célkitűzéséhez, hogy 2050-ig 90%-kal csökkenjen a közlekedésből származó kibocsátás.
A felülvizsgálat három kulcsfontosságú kérdéssel foglalkozik: a közúti árufuvarozás környezeti teljesítményével, a belső piacon belüli nemzetközi fuvarozással és a végrehajtással.
-
A súlykorlátok emelése és a gigalinerek szabályozása
Egy új uniós javaslat értelmében a nulla károsanyag-kibocsátású teherautókra vonatkozó súlyhatárokat megemelik, hogy felgyorsítsák az elektromos és hidrogénüzemű teherautók bevezetését. Az új határértékek biztosítják, hogy a hosszú távú útvonalakon közlekedő teherautóknak ne kelljen feláldozniuk a rakomány súlyát, ami nagyobb akkumulátorokat igényel.
A jogszabály hatályba lépését követően az elektromos vagy hidrogénüzemű teherautók akár 2 tonnával is többet nyomhatnak, függetlenül a tényleges kibocsátásmentes technológia súlyától.
Mindezek az intézkedések várhatóan 12 millió tonna olajegyenértékkel csökkentik az energiafogyasztást 2025 és 2050 között.
Az intermodális szállítás ösztönzése érdekében a teherautók, pótkocsik és félpótkocsik többletsúlyt szállíthatnak majd, a nagyobb magasság pedig megkönnyíti a normál járművek számára a nagykockás konténerek szállítását.
A jogszabálytervezet új szabályokat javasol az úgynevezett mega tehergépkocsikra vagy gigalinerekre is, azaz a 25,25 méter hosszú teherautó-pótkocsi kombinációkra, amelyek majdnem 9 méterrel hosszabbak, mint az európai autópályákon közlekedő tipikus tehergépkocsik.
Azonban nem csak a hosszúság, hanem a magasság is megengedett lesz a nagykockás konténereket szállító járművek számára, valamint a nem konténeres intermodális műveletekben használt teherautók, pótkocsik és félpótkocsik számára.
-
Határokon átnyúló szállítás a belső piacon
A javaslat egyértelművé teszi továbbá a nehezebb és hosszabb járművek bizonyos feltételek mellett történő használatát a nemzetközi fuvarozásban, ahogyan azt ma néhány tagállamban engedélyezik.
Ez magában foglalja annak tisztázását, hogy azok a tagállamok, amelyek területükön engedélyezik az európai moduláris rendszereket (EMS), ezeket a szomszédos tagállamok közötti nemzetközi műveletekben is használhatják, anélkül, hogy kétoldalú megállapodásra lenne szükség, és anélkül, hogy csak egy határt kellene átlépniük.
Ez azt fogja jelenteni, hogy ugyanolyan mennyiségű árut kevesebb útvonalon lehet majd szállítani.
-
Szigorúbb ellenőrzés az egész EU-ban
A végrehajtás megerősítése érdekében a javaslat közös minimumszintet határoz meg a súlykorlátozások betartásának ellenőrzésére, valamint a közúti infrastruktúrában mérőberendezések kötelező felszerelését, amelyek segítenek a túlterhelt járművek mozgásban történő észlelésében.
A fent említett kulcsfontosságú elemeken túl a javaslat várhatóan jelentősen – becslések szerint 4,4 milliárd euróval – csökkenti a közúti fuvarozók adminisztratív terheit is.
Ezek a megtakarítások két kulcsfontosságú harmonizációs intézkedéshez kapcsolódnak: az egyik a rendkívüli szállításra vonatkozó engedélyek kérelmezési eljárásainak egyszerűsítése, a másik pedig az intermodális szállításban a nagyméretű konténerek szállítására használt magasabb tehergépkocsik engedélyezésének szükségtelenné tétele.
A dán fuvarozók ambiciózusabb súlykorlátozás-változtatásokat követelnek
A Transport & Environment (T&E) zöld csoport üdvözölte azt a döntést, hogy az EU súly- és méretirányelvének súlyhatárai növelésével támogatják a környezetbarátabb teherautó-közlekedést.
Bernardo Galantini, a T&E áruszállítási politikáért felelős tisztviselője elmondta:
„A következő két évben körülbelül 500 km-es hatótávolságú elektromos teherautók kerülnek forgalomba. A súlynövelés felgyorsítja a bevezetésüket, mivel biztosítja, hogy az akkumulátorok elhelyezése miatt nem veszik el a hasznos terhelést. Ez vonzóbbá teszi a hosszú távú elektromos tehergépkocsikat a fuvarozók és a szállítmányozók számára”.
A T&E szerint azonban biztosítékokra van szükség, ha a Bizottságot felkérik az ilyen kétoldalú megállapodások jóváhagyására.
Először is, az éghajlatváltozás okozta kibocsátások tényleges csökkentése érdekében a megállapodásoknak elő kell írniuk, hogy 2035-re minden határokon átnyúló gigászi tehergépkocsinak, 2030-ra pedig a nagy flották felének zéró kibocsátásúnak kell lennie.
Másodszor, a gigalinerek nem közlekedhetnek olyan utakon, ahol veszélyeztetik a kerékpárosokat és a gyalogosokat. Lehet, hogy az autópályákon viszonylag kevés biztonsági probléma merül fel, de ugyanez nem mondható el azokról a helyekről, ahol a gigalinerek elhagyják az autópályát, hogy logisztikai központokat érjenek el. Harmadszor, a gigalinerek nem vehetik el a vasúti vagy vízi áruszállítást.
A belga közúti fuvarozók szervezete, a Febetra szintén üdvözölte az új tervezetet, és úgy fogalmazott, hogy „örül annak, hogy egy sor abszurd szabály végre véget ér”.
„Ma Belgiumban a teherautók súlya legfeljebb 44 tonna lehet. Franciaországban is ez a helyzet. A Belgium és Franciaország közötti határátlépéskor azonban az európai szabályozás szerint 40 tonnára korlátozódik a súly. Ennek következtében több teherautóra van szükség ugyanannyi áru elszállításához. A jövőben az Európai Bizottság a 44 tonnát is engedélyezni fogja két olyan tagállam közötti határon átnyúló forgalomban, amelyek saját területükön 44 tonnát engedélyeznek. Ez az intézkedés nemcsak a szállítás hatékonyságát növeli, hanem a környezetre is pozitív hatással van. 2035-től csak a nulla károsanyag-kibocsátású tehergépkocsik és a kombinált fuvarozásra használt tehergépkocsik léphetik át a határt 44 tonnával” – magyarázza a Febetra sajtóközleménye.
A dán fuvarozók azonban úgy vélik, hogy a tervezet „nem ambiciózus”, és hogy a fuvarozóknak „az egész EU-ban magasabb súlyhatárokra van szükségük”.
„Sajnos a súlyokról és méretekről szóló irányelv felülvizsgálata nem kínálja azokat a megoldásokat, amelyeket az ágazat már régóta követel” – kommentálta az ITD.
„A tervezetben maga az Európai Bizottság is arra a következtetésre jut, hogy a moduláris tehervonatokkal csak jó tapasztalatok vannak. Ezért igazán kiábrándító, hogy ez valójában csak a status quo ahhoz képest, ahogyan Dániában már évek óta közlekedünk, mivel kétoldalú megállapodásunk van Svédországgal” – mondta Stefan K. Schou, aki felháborodott, hogy a javaslatban javasolt egyetlen súlynövekedés az, hogy az elektromos teherautóknak 4 tonnával nehezebbnek kell lenniük az akkumulátor miatt.
Az ITD felszólítja a dán közlekedési minisztert, hogy az Európai Bizottság által javasoltaknál ambiciózusabb szabályokat szorgalmazzon.