A szakmai lap, L’Officiel des transporteurs, arról számol be, hogy csak 2025 második negyedévében 645 vállalat ment csődbe: ez a szokásos tavaszi fellendülési mintázat éles ellentéte. Az adatok azt mutatják, hogy az előző negyedévhez képest 1,4%-os több a csőd, éves szinten 7%-kal nagyobb a baj, sőt, az elmúlt két évben 55%-kal növekedett a csődök száma.
A válság túlmutat azon, minthogy egyszerűen rossz üzleti döntésekről beszélhetnénk. A vállalati bizalom a közúti áruszállítási ágazatban zuhan; 97,2 pontra esett augusztusban, ami messze elmarad a hosszú távú átlagoktól, miközben a cégvezetők 47%-a a kereslet hiányát jelöli meg: ez kivételesen magas arány, ami mély, strukturális problémákat jelez.
A foglalkoztatottság az ágazatban 1,1%-kal csökkent az elmúlt két évben, így már csak 425 800 munkavállaló maradt 2025 március végére. Eközben már az első negyedévben 632 áruszállító cég került kollektív csődeljárás alá.
A pénzforgalom kritikusan gyenge marad az iparág egészében, a kincstári pozíciók jelentősen elmaradnak a történelmi átlagoktól. Ez a pénzügyi törékenység fokozza az üzemeltetési kihívásokat és korlátozza a vállalatok képességét arra, hogy új berendezésekbe vagy a szolgáltatások bővítésébe fektessenek.
Ha lemaradt volna róla: Figyelem: országos sztrájk Franciaországban szeptember 18-án, csütörtökön
A francia fuvarozók az Európán belüli legalacsonyabb haszonkulcssal dolgoznak
A francia fuvarozók csak 2-3%-os ágazati haszonkulccsal működnek, ez a legalacsonyabbak közé tartozik a francia gazdaságban és jelentősen elmarad az európai versenytársaktól. Ezt a marzsszűkülést az Union TLF szerint egy büntető adó- és szabályozási környezet okozza, amely aláássa a francia üzemeltetők versenyképességét.
A hatás túlmutat Franciaország határain: a válság hatással van a nemzetközi ellátási láncokra és az európai logisztikai hálózatokra. Szállítási késések, áremelkedések és potenciális ellátási zavarok válnak gyakoribbá, mivel az üzemeltetők küzdenek a szervizszintek fenntartásáért.
Jean-Thomas Schmitt, az Union TLF elnöke hangsúlyozta, hogy a vállalatok “gazdaságunk gerincét képezik,” és figyelmeztetett, hogy a versenyképesség “az elkövetkező hetek abszolút prioritása kell hogy legyen.”
Az Union TLF adócsökkentést és szabályozási egyértelműséget sürget
A közlekedési szövetség azonnali kormányzati intézkedéseket követel három kulcsfontosságú területen:
- Szabályozási reform: stabil, hosszú távú környezeti politikák kidolgozása, egyértelmű, megvalósítható célokkal, amelyek lehetővé teszik a vállalatok számára a hatékony beruházási tervezést.
- Adókönnyítés: csökkenteni az ipar adóterhét, amely már most is a minimális határokon működik, különösen, mivel az üzemeltetők nyomás alatt vannak a tisztább technológiákba való befektetésre.
- Beruházási támogatás: olyan feltételek megteremtése, amelyek lehetővé teszik a vállalatok számára a flották modernizálását, sofőrök toborzását és az alapvető infrastruktúrák fenntartását.
Belgiumtól Magyarországig: a fizetésképtelenségi hullám sújtja az európai utakat
Franciaország nincs egyedül a közlekedési ágazati összeomlással szemben. Szomszédos Belgium 2024-ben 724 csődöt regisztrált a szállítási és raktározási ágazatában: 11,7%-os növekedés az előző rekordéhez képest 2023-ban. Az utóbbi idők kiemelkedő csődjei közé tartozik az Eurosped Belgium, amely három éven belül másodszor jelentett csődöt, és a Group De Wolf öt vállalata, amelyek körülbelül 100 munkavállalót foglalkoztatnak.
Lengyelország közúti közlekedési ágazata az iparági képviselők szerint a “legmélyebb válságát éli 25 éve.” Az ország 150 000 teherautó-sofőr hiánnyal néz szembe, miközben az üzemeltetők tisztességtelen versenyt emlegetnek az ukrán fuvarozók részéről, akik éves teherautó-utazásai 200 000-ről megközelítőleg egy millióra nőttek a háború kezdete óta.
Magyarország újabb zavarba ejtő esettanulmányt jelent. A DigiLog Consulting friss elemzése szerint a magyar közúti áruszállítási ágazat már 2023 harmadik negyedéve óta veszteséges. A fuvarcégek száma körülbelül 2%-kal csökkent 2025 második negyedévében, és az ágazat lejtmenete óta, 2022-től, közel 9,1-10,5% cég lépett ki a piacról. A magyar üzemeltetők egyharmada most már veszteségesen működik, míg akik továbbra is nyereségesek, csak egy számjegyű haszonkulcsot érnek el.
A DSV legújabb piaci jelentése szerint, a szélesebb európai kép továbbra is kihívást jelent, az euróövezeti beszerzési menedzser index a gyártásra vonatkozóan júliusban 49,8 pont volt – továbbra is csökkenést jelez. A szállítási kapacitás csökkent, míg a működési költségek tovább emelkednek, a teherautó-karbantartási költségek 2,3%-kal, a közlekedési ágazat bérei pedig 4,5%-kal nőttek 2025 első negyedévében.
