Clover elmagyarázta, hogy a Brexit utáni változások tovább nehezítették az Egyesült Királyság ellátási láncainak gondjait. Amellett, hogy sok sofőr az Egyesült Királyságból az EU-ba költözött a koronavírus és a Brexit miatt, Clover szerint a Brexit után Nagy-Britanniában végzett kabotázsszállítmányok számának visszaesése csökkentette a kapacitást és további kihívásokat jelentett.
Ezenkívül, míg Lengyelországban elszívják a jobban fizető külföldi cégek a gépkocsivezetőket, addig ezt a veszteséget némileg ellensúlyozza, hogy a nemzetközi sofőrök viszont el tudják vinni a rakományt az országba.
„Ha megvizsgáljuk az Egyesült Királyságban tapasztalt kikötői zavarokat, például Felixstowe és Harwich környékét az elmúlt egy évben, nyilvánvaló, hogy az Egyesült Királyság számos kihívással néz szembe, amelyek súlyosbították az Egyesült Királyság ellátási láncának helyzetét, jobban, mint más európai országokban.
A Rotterdamból, Antwerpenből vagy más északnyugat-európai kikötőkből történő átrakások során is sok fennakadás történt, miközben a járművezetőknek az európai kikötőkből az Egyesült Királyságba kell utazniuk. Ezt nyilvánvalóan megzavarták a csatorna átlépésével kapcsolatos szabályok, amelyeknek figyelembe kell venniük, beleértve a COVID -teszteket és a brexittel kapcsolatos új papírokat.
Tehát ezek a tényezők élesítették ki a nehézségeket az Egyesült Királyság piacán. Legalábbis ezt hallottuk, amikor beszéltünk a szállítmányozókkal és a közúti árufuvarozási szolgáltatókkal. Mindezeket a kérdéseket azonban fokozza az a tény, hogy az egész globális rendszer ilyen diszfunkciós állapotban van.
Ha megnézzük az európai piacokat, és például Lengyelországot, sok olyan sofőr is van, akik nyilvánvalóan külföldre mentek, hogy nyugat -európai piacokon vállaljanak munkát, ahol magasabbak a bérek és magasabbak az árak.
Másfelől ugyanakkor a lengyel fuvarosok nyilvánvalóan képesek kielégíteni a hiányt a nemzetközi sofőrökkel, akik szabadon be tudnak menni az országba, és terheket vállalhatnak a hazai kapacitás csökkentésére. Az Egyesült Királyság piacán már nem igazán ez a helyzet.”
Clover ezt követően elmondta a Trans.INFO-nak, hogy mivel általában a teljes mennyiség 4-5% -át kabotázs szállítja, e kapacitás elvesztése jelentős különbséget jelenthet:
„Ha megnézzük a számokat, akkor a teljes volumen 4-5% -át kabotázs mozgatja. Ez nagy különbséget jelent a piac kapacitása szempontjából. Azt hiszem, azt is megegyezhetünk, hogy körülbelül 15-25 ezer sofőr hagyta el az Egyesült Királyságot a Brexit és a koronavírus miatt, mivel egyes EU-s állampolgárok visszatértek a hazai piacra. Ez az extra kapacitás tehát elhagyta az Egyesült Királyság piacát, így ott zavar keletkezett, amely valóban károsította az Egyesült Királyság helyzetét. Nyilvánvaló, ez nem vaami az EU -ban. ”
Ha a kabotázs az egyik tényező az Egyesült Királyságban fennálló zavarok mögött, segíthetne -e a szabályok enyhítése? Clover véleménye szerint nehéz megítélni. Ennek ellenére úgy véli, hogy „biztosan nem ártana”:
„Érdekes kérdés. Azt hiszem, azt is figyelembe kell vennünk, hogy nyilvánvalóan mindig is volt különbség és kereskedelmi egyensúlyhiány az Egyesült Királyság és az európai kontinens között. Tehát elég erős ösztönzőre van szükség ahhoz, hogy megérje a teherautókat az Egyesült Királyságba küldeni, akár néhány extra utazás is lehet ilyen erő az Egyesült Királyság piacán belül, mert így esetleg már megérheti üres teherautóval visszaindulni. Természetesen nem ártana, ha a vállalatok ezt megtehetnék.
Ennek ellenére, ha figyelembe vesszük a strukturális problémát a nemzetközi fuvarozás tekintetében, akkor az a tény, hogy hiány van a járművezetőkből és nagy a kereslet Európa többi részén is, ha a fuvarozó a kapacitását az Egyesült Királyság piacára helyezi, majd üresen kell visszajönnie, vagy legalábbis a teherautók mintegy 60 %-a üresen jön vissza – akkor ez sok vállalat számára nem vonzó.
Ami azonban megváltoztatná a dolgokat, az lenne, ha az Egyesült Királyságba szállított rakományra vonatkozó fuvardíjak elég magasak lennének ahhoz, hogy kiegyenlítsék azt a tényt, hogy nincs visszafelé fuvar. Úgy gondolom, hogy ez nagyobb valószínűséggel ösztönözne több céget arra, hogy a brit piacra lépjen. ”
Mindazonáltal az a tény, hogy a járművezető-hiány hatással van a logisztikára egész Európában. Ezért a problémával a kontinens minden országának foglalkoznia kell.
Bár emelkedő fizetésekről és jobb lehetőségekről beszél a szakma, és ezek enyhítik a problémát, és vonzóbbá teszik a szakmát, a közúti fuvarozási cégek többségének egy ideig még arra kell koncentrálnia, hogy a jelenleg meglévő munkaerőből hogyan hozhatja ki a legtöbbet.
Ennek egyik módja a digitális eszközök vagy közvetítőrendszerek használata. Clover szerint az ilyen megoldások hatékonyságnövekedést eredményezhetnek:
„Nyilvánvaló, hogy az útvonaloptimalizálás az egyik lehetőség, és ezen kívül az online platformok használata, ami megkönnyíti a kommunikációt és a dokumentációt.
Látjuk, ha megnézzük az útvonaltervezés és az útvonal -menedzsment megvalósításainak esettanulmányait, bizonyos esetekben nagyon nagy hatékonyságnövekedést érnek el a vállalatok attól függően, hogy honnan indulnak.
Nyilvánvalóan sok eltérés van a közúti árufuvarozási társaságok között abban, hogy mennyi útvonalat terveznek meg igazán kifinomult módon. Meglehetősen nagy nyereség érhető el, 10-20% -kal csökken a megtett kilométerek és az elfogyasztott üzemanyag, ha ezt nagyon jól teszi.
Mindazonáltal a különböző technológiai felhasználási módok nehézsége az a fajta megvalósítás és együttműködés, amelyre szükség lehet a különböző cégeket érintő dolgokban.”