Fotó: FoxPost

A magyar csomagautomata piac az egyik legkompetitívebb Európában, mondja a FoxPost vezér

A FoxPost Európa egyik legkompetitívebb piacának, Magyarországnak, a vezető csomagautomata szolgáltatója. Bengyel Ádámmal, a cég alapítójával és vezérigazgatójával többek között arról beszélgettünk, hogyan hódította meg ez a szolgáltatás hazánkat; miben más a magyar piac, mint a többi; és miért éri meg alkalmazni a sofőröket ahelyett, hogy alvállalkozókkal dolgoznának.

A cikk olvasási ideje 20 perc

Trans.INFO: Hogyan indult a FoxPost?

 Bengyel Ádám, Foxpost CEO: A FoxPostot 2014-ben indítottuk azzal a céllal, hogy forradalmasítsuk és fenntarthatóvá tegyük a last mile-t, bár a projectet már két évvel korábban elkezdtük. Az volt a küldetésünk, hogy egy kényelmesebb, fenntarthatóbb last mile megoldást vigyünk a magyar piacra.

Ez a megoldás – hogy a csomagok nem házhoz, hanem csomagautomatákba érkeznek – Észtországban, Tallinban már annyira népszerű volt 2012 körül, hogy a csomagok legnagyobb része így került a feladótól a címzetthez.

Amikor 2012-ben az üzleti terveket gyártottuk a befektetőknek, akkor gyakorlatilag itthon nem volt csomagautomata. Egyetlen pick-up hálózat létezett, a Pick Pack Pont, de Magyarország már ezzel is Európa élvonalában járt, hiszen a 2010-es évek elején kevéssé voltak elterjedtek az alternatív csomagszállítási megoldások.

Viszont, mire összejött a tőke az üzlet elindításához, a Magyar Postának lett 52 darab csomagautomatája és egy Webox nevű cégnek is 84 darab automatája, amit a lengyel InPosttól béreltek.

Mi 2015 áprilisában 52 darab csomagautomatával indítottuk el a hálózatunkat. Egy éven belül tízzel bővítettük a hálózatot, így lett 62 darab automatánk 2015-re.

 A FoxPost előtt is a logisztikában dolgozott, de külföldön; többek között Olaszországban, Brüsszelben. Mit tapasztalt, mennyire más a magyar piac, mint a többi?

 A magyar piac azért érdekes, mert viszonylag kicsi, de annál nagyobb a verseny. Lengyelországban és Csehországban, ahol némiképp fejlettebb a piac, sincs annyi szereplő a last mile szektorban, mint Magyarországon.

A FoxPost indulásának első éveiben, 2015-2016-ban, jelen voltak a piacon a nagyok, mint a GLS, a DPD, az Express One, a Magyar Posta, a Sprinter, a Pick Pack Pont, és persze volt még sok kisebb futárszolgálat is. Aztán, a 2022-es évben elkezdtek a csomagautomatás befeketetések özönleni Magyarországra – jött az eMag (amit ma már a SameDay üzemeltet), megjelent a Packeta is a piacon, a GLS lerakott 900 csomagautomatát, illetve a Magyar Posta is bővítette ezt a szolgáltatását, most kb 380 automatájuk van. Ez a környezet meghatározza azt, hogy milyen kihívásokkal kell szembenéznünk. Vannak olyan országok, ahol a legnagyobb feladat edukálni az embereket arra, hogy mi az a csomagautomata, és miért jobb ezt használni, mint a házhoz szállítást. A magyar piacon már nem ez a legnagyobb feladat.

 Mi volt a víziójuk a FoxPost induláskor, és mi ma?

 Ma, ha indul egy webshop vagy logisztikai partnert keres, akkor általában a FoxPostot muszáj beraknia a szállítási opciók közé, mert az már egy vevői elvárás. Ez mindenképpen szerepelt a vízióink között.

Egy másik célunk az, hogy a házhoz szállítás és a csomagautomatás átvétel 50-50 százalék arányban valósuljon meg hazánkban a vidéket és Budapestet együttvéve. Jelenleg 79-21 százalék körül áll ez az arány, de a negyedéves piaci részesedési adatokból látszik, hogy nagyon felgyorsult az automatás szegmens részesedésének növekedése.

Fotó: FoxPost

 A FoxPost Magyarországon piacvezető a csomagautomaták terén, Önöknek van a legnagyobb kapacitásuk, közel 70 ezer rekesz. Miben más a FoxPost, mint a többi csomagautomata? Hogyan sikerült ezt a hatalmas növekedést elérni?

 A mi szolgáltatási fánk sokkal fejletteb mint bármely más APM csomagautomata szolgáltatás a magyar piacon – de egyébként világszinten is a legfejlettebbek közé tartozunk. Van B2B, B2C és C2C szolgáltatásunk, lehet automatából automatába vagy lakcímre is küldeni csomagot – és ezek mind nagyon egyszerűen kezelhetők és teljesen átláthatók az ügyfelek számára.

A nagy áttörést az jelentette számunkra, amikor a helyi piactér, a Vatera belistázott minket. Akkor egyik hónapról a másikra meghúszszorozódott a volumenünk. Ez akkora robbanást jelentett a forgalmunkban, hogy tízszer annyi csomagot vittünk el ebben az időszakban, mint például a Webox, aminek pedig lényegesen több automatája volt.

Ekkor született meg az a befektetői döntés, hogy megvásároljuk a Weboxot, gondolván, hogy akkor megkapjuk a 84 InPost automatát és a 62 Cleveron gépet. Így 146 automatával bővülhetett volna a hálózatunk.

De ez nem történhetett meg, mert az InPost akkor ment csődbe, és úgy döntött, hogy elviszi ezeket az automatákat Magyarországról.

Ezzel egy egyéves munkánk ment kárba.

De – minden rosszban van valami jó – ekkor úgy döntöttünk, hogy elkezdjük saját gépekkel tovább fejleszteni a hálózatot. Már 100 fölött volt a csomagautomatáink száma, és kezdtük úgy érezni, hogy a beltéri helyeink gyakorlatilag elfogytak.

Ugyanakkor az is kiderült, hogy a Cleveron már nem tudja kielégíteni azokat az IT igényeket, amiket mi támasztottunk feléjünk, így létrehoztunk egy saját fejlesztő csapatot, amibe most már több mint 30 fejlesztő tartozik.

Ekkor kezdtünk el log-tech céggé válni, és ma már így is definiáljuk magunkat. Olyan IT know-how-val rendelkezünk, ami viszonylag unikális még világszinten is. Mára már saját szerviz-csapatunk is van, akik bármilyen meghibásodást 36 órán belül kijavítanak.

 Mik azok a szolgáltatások, amikkel ennyire meg tudták ragadni az ügyfeleket?

 Kezdjük a C2C szegmenssel, itt kétfajta szolgáltatásunk van: a regisztrált és a nem regisztrált feladó. Egyszerűen oda tud valaki menni a csomagautomatához, bepötyögi a címzett telefonszámát, kiválasztja a célautomatát a térképről, és máris fel tudja adni a csomagot a címzettnek. Nem kell otthon címkét nyomtatnia, nem kell szabványméretű dobozt keresnie vagy vásárolnia – semmiféle extra kört nem kell futnia ahhoz, hogy a csomagját fel tudja adni.

A másik lehetőség pedig a klasszikus regisztrált vásárló – ez a régi, jól ismert minta alapján működik: az ügyfél regisztrál a honalpunkon, megadja az adatait, és utána intézi a csomagfeladást. Az ügyfeleink 90%-a ezt a szolgáltatást választja, mégpedig azért, mert mi rendszeresen jutalmazzuk a regisztrálást – hűségért járó árral és további kuponokkal, kedvezményekkel.

Természetesen a regisztrált vásárlásnak is megvannak ugyanazok az előnyei, mint a nem regisztráltnak: nincs papírmunka, a legtöbb szállítási megoldásunknál címkézésre sincs szükség és a csomagok előkészítése nagyon kényelmes.

A rendszerünket kiszolgáló szoftverünk a jövőt támogatja, és nem egy régi megoldást gondol újra. Mindenki tudja, hogy ez a jövő már az automatába kért csomagoké, de a versenytársaink többsége a futárlogisztikából jön, és továbbra is futárcégként gondolkozik. Mi azonban nem egy hagyományos logisztikai alkalmazást faragtunk “korszerűvé”, hanem azt a rendszert tökéletesítettük tovább, ami mindig is az automatás átvételt és ügyfélélményt támogatta. Ha úgy tetszik, mi átugrottuk azt a néhány evolúciós lépcsőt, amit a többiek végigjártak. A Foxpost infrastruktúrája ma már egyszerre szolgálja ki a digitális világba született fogyasztók és az ipari felhasználók igényeit. Nekünk nemcsak olyan hívószavakat kell tartalommal megtöltenünk, mint a fogyasztóbarát applikáció vagy a többcsatornás nyomonkövetés, de olyan kifejezéseket is mint az API integráció vagy éppen a valós idejű kapacitás előrejelzés.

Azt talán mondanom sem kell, hogy a Track’n’Trace és a gyorsaság is hozzájárult ahhoz, hogy a C2C szolgáltatást ilyen gyorsan megkedveljék a felhasználók. Míg a postán a 2016-17-es években 4 perc volt a csomagfeladás, nálunk 30 másodperc. Ha valami miatt úgy alakulna, hogy az ügyfél előtt vannak 4-en az automatánál, még akkor is gyorsabban végez, mintha a postára ment volna.

Van klasszikus házhoz szállításunk is, itt az osztrák posta leányvállalatával, az Express One-nal vagyunk kapcsolatban, ők viszik házhoz a csomagjainkat.

Nagy cégeknél begyűjtjük, és másnap kapja meg a címzett a csomagot. Amikor beért a raktárhoz, onnantól kezdve másnap szállítunk.

 Hogyan áll össze az ügyfeleik köre?

 Több mint 20 ezer vállalkozást szolgálunk ki, aminek több mint 80%-a webshop. A top 15 magyar webshopból 10-nél jelen vagyunk, de nagyon népszerűek vagyunk a kis- és közepes vállalkozások körében is, mert a mi rendszerünk szabadságot ad.

Egy kezdő vagy közepes webshopnak életbevágóan fontos az, hogy ne kelljen várnia a futárra, hogy felvegyék a csomagot, vagy feladhasson akár több csomagot egy csomagautomata rekeszben, hiszen jellemzően a kisebb webshopot üzemeltetők másodállásban vagy munka mellett vezetik az üzletet.

Amikor ideje van, akkor az összes csomagot, amit fel akar adni, be tudja rakni egy rekeszbe – ez nagyjából 10 másodpercbe telik -, és máris megkapta a teljes magyarországi hálózatunkhoz a hozzáférést.

Említette, hogy a Vatera nagy áttörést hozott a volumenek terén. Volt más ilyen áttörés is?

Minden nagy webshop nagyot lendített rajtunk, de a legutóbbi lökést a Vinted adta, aminek ráadásul számunkra az az érdekessége, hogy elvezette hozzánk a fiatalokat. Míg a tipikus FoxPost felhasználó a 30-70 éves korcsoportba tartozik, addig most megjelentek nálunk a 15-25 évesek.

Amikor elkezdtük a FoxPostot, nagyon sokszor találkoztam azzal a feltételezéssel, hogy ez a szolgáltatás a fiataloknak való. Pedig egyáltalán nem; a felhasználóink több mint ötöde az 55 év fölötti korcsoportba tartozik. Nyugodt szívvel lehet azt mondani, hogy a magyar idősek igenis nyitottak a modern digitális szolgáltatásokra – legalábbis a mienkre mindenképpen.
A fiatalok, pontosabban a 15-25 közötti korosztály, inkább mozijegyet, utazást, színházjegyet, koncertjegyet vásárol az interneten, ezért számunkra őket nehezebb volt elérni. Viszont a Vinted olyan erővel robbant be a piacra, hogy magával tudta rántani ezt a közönséget, és ezzel mi is jól jártunk.

 Meddig lehet még terjeszkedni a csomagautomaták terén? Elérkezett-e már oda a helyzet, hogy nehéz helyet találni egy újabb automatának?

 Ha a (nemzetközi) InPost egyenletet nézzük, ami tízezer lakosra számol egy automatát, nagyjából kilencezer automatát elbírhat a magyar piac. Ez a képlet egyébként csak az InPostra vonatkozik, nem pedig az összes automatára a lakosságra nézve.

Most hozzávetőlegesen 2500 csomagautomata van Magyarországon. Mi azt mondtuk, 3000 körül fog eljutni egy határhoz, ahol el kell gondolkodni azon, merre tovább. De figyelembe kell venni azt is, hogy mindeközben fejlődik a piac, fejlődik az ügyfélellátás, tehát lehet, hogy mire a 3000-hez érünk úgy látjuk, hogy még mindig van szabad hely és kielégítendő igény.

Egyébként most alapvetően nekünk még nem nehéz csomagautomata helyet találni, a versenytársainknak talán inkább, merthogy mi már nagyon sok helyet elfoglaltunk. De azért nem aggódom a versenytársaink miatt sem – kialakult egy olyan minta, hogy megnézik, hogy hol vagyunk mi, és próbálnak ránk vagy legalábbis mellénk települni.

Sőt, a FoxPost-tal mi ott tartunk, hogy a kisebb településekről maguk az önkormányzatok keresnek meg minket, hogy telepítsünk hozzájuk is automatát, hiszen mi ezáltal az infrastruktúrát fejlesztjük.

Érdekes volt azt is látni, hogy a vidéki városokban volt először az a preferencia, hogy inkább csomagautomatát szeretnének, mint házhozszállítást. Budapesten más volt a helyzet, de éppen annak vagyunk a szemtanúi, ahogy a fővárosban is változik ez a tendencia.

A csomagautomatákkal kapcsolatban a lokáció sarkalatos pont: lakótömb, benzinkút, kis bolt, bevásárlóközpont, mindnek megvan az előnye és a hátránya. A FoxPost mi alapján választja ki az automaták telepítésének helyét?

 Nekünk mindig is az volt a célunk, hogy ott legyenek az automaták, ahol az emberek amúgy is intézik a napi bevásárlásaikat, és ne kelljen kerülőt tenniük a csomag miatt, ezért elsősorban a boltok, bevásárlóközpontok a mi célpontjaink.

Csomagautomata elhelyezése lakótömbben kifejezetten nehéz, mert meg kell egyezni a társasház összes lakójával, és ha már egy lakó nem egyezik bele, akkor a legtöbb esetben nincs miről beszélni. Ráadásul sokkal magasabb bérleti díjat is kérnek, mint az üzletek.

A boltoknál vagy a bevásárlóközpontokban nincs ilyen gond, hiszen most már a FoxPost csomagautomata vonzza a vásárlóerőt.  Ha olyan bevásárlóközpontba tudjuk telepíteni a csomagautomatát, ami nem annyira népszerű, akkor mi megemeljük a forgalmát annak a helynek, hiszen többezer embert viszünk oda havonta, és footgoal-t tudunk generálni. Az adott hely értéke emelkedik, magyarán jól jár velünk az üzlet.

Jól ismert tény, hogy a FoxPost abban másként működik, mint a versenytársai, hogy a sofőrjeik nem alvállalkozók, hanem alkalmazottak. Nem ez a jellemző modell Európában, tehát felmerül a kérdés, hogy miért éri ez meg a FoxPostnak?

 Mi egy vertikálisan integrált szervezet vagyunk abban a tekintetben, hogy nálunk nem csak a gépjárművezetés nincs kiszervezve, de például a call center sem. Mindent in-house csinálunk.

Két oka van ennek a döntésünknek: egyrészt pénzügyileg is előnyösebb így, másrészt így tudjuk garantálni a minőséget. Saját, motivált embereink vannak, akik a saját standardjaink szerint dolgoznak.

Ez nekünk nagyon fontos, hiszen minden felelősséget vállalunk a csomagokkal kapcsolatban, amit csak akkor tudunk nyugodt szívvel megtenni, ha valóban mi kezeljük a csomagokat, nem pedig más.

Ráadásul, a mi csomagautomatáink ürítése nem olyan egyszerű feladat. Ma már több mint 800 csomagautomatánk van, tehát gyakorlatilag egy szinte ezer darabos számítógép-parkot üzemeltetünk. És a sofőröknek képesnek kell lenni bizonyos apró javításokat megcsinálni: áramtalanítani a POS-t, újraindítani az automatát, kicserélni a címkenyomtatóban a papírt, kitakarítani megfelelően. Sok olyan dolog van, amit egy hagyományos futártól nem biztos, hogy elvárhat az ember.

Az meg óriási költség, és rengeteg időbe is telik, ha egy szervízcsapatot kell minden elromlott automatához odavinni.

Az elején nagyon logikus lett volna, ha ezt a feladatkört kiszerveztük volna valakinek, aki, hogyha van csomag, akkor odamegy, ha nincs, akkor meg nem. Fizettünk volna a házhozszállításért hasonló díjazást egy csomag esetén, és minden további csomagért meg egyre kevesebbet. De mi lett volna akkor a kiegészítő feladatokkal?

Az előbb felsorolt feladatok mellett vannak még olyan extrák, mint amikor megrongálják a csomagautomatát és jegyzőkönyvet kell felvenni. És az ügyfelek is tudnak hibázni, hiába próbáljuk ezt lecsökkenteni. Olyan egyszerű dolgokra kell gondolni, mint például, hogy az ügyfél kinyitja a rekesz ajtaját, megnézi, mi van benne, nem tetszik neki, visszarakja a csomagot és becsukja az ajtót. Ebben az esetben a csomagautomata üresnek gondolja a helyet, de közben ott egy csomag.

Vagy például az is gyakori, hogy az ügyfél föl akar adni valamit, de mondjuk nem fért be vagy valami oknál fogva meggondolja magát, és visszacsukja. Akkor viszont ott van egy üres rekesz, csukott ajtóval, amiben a rendszerünk szerint csomagnak kellene lenni.

Ezeket a futárnak mind le kell dokumentálnia, hogy ha később reklamáció van, vagy netán csalás lehetősége állna fent, akkor tudjuk bizonyítani, hogy mi történt.

Ezek olyan apróságok talán, amire egy alvállalkozót egyrészt nagyon nehéz fölkészíteni, másrészt nem igazán lehet fenntarthatóan beárazni minden egyes extra feladatot egyenként.

Továbbá, az alvállalkozók között jobbára nagy a fluktuáció, mert futárkodni nehéz munka, sokat kell dolgozni, és elég rosszul fizetnek. A piac viszont nő, egyre nő, egyre több sofőrre lenne szükség, ezért az alvállalkozók sofőrjei folyamatosan vándorolnak a jobban fizető helyekre.

Mi nem akartunk beszállni ebbe a körbe, és úgy gondoltuk, hogy nekünk nem is éri meg. Mert nekünk a sofőr olyan, mint egy pilóta a repülőgépben, ha nincs sofőr, akkor nem megy ki a csomag. A mi üzleti modellünk nem arra épül, hogy minél olcsóbb a sofőr, annál nagyobb a profit. Nekünk a sofőreink a csapat nagyon értékes tagjai.

 Nyugat-Európában a harmadik országokból származó olcsó munkaerő alkalmazása az egyik megoldás a logisztikában lévő munkaerőhiányra. Magyarországon mi lehet a megoldás?

 Amikor fenntarthatóságról beszélünk, akkor nemcsak a széndioxid-kibocsátásra kell gondolni, hanem például a sofőrhiányra is. Fenntartható-e egy futárszolgálat, ha nincs elég sofőrjük vagy folyamatosan magas a fluktuáció?

A FoxPost a tavalyi évben elvitt nagyságrendileg 5 millió csomagot, és ezt körülbelül 50 sofőr csinálta meg. Egy autóban nálunk 800-1000 csomagot visz ki egy futár. Egy nagyon menő futárcégnek a nagyon menő sofőrje körülbelül 120-150 címet tud kiszolgálni egy nap. Mi nyolcszor többet, mert a rendszerünk fenntartható.

Ezért is van lehetőségünk arra, hogy alkalmazzuk a sofőrt és rendesen megfizessük. Nálunk nincs is sofőrhiány.

Ahol mi is küzdünk a munkaerőhiánnyal az a raktár, ott is a szortolásnál, ami valljuk be, lélekölő munka. Amit lehet, azt automatizáltuk, de miután mi nem sztenderd csomagokkal dolgozunk, nem tudjuk teljes mértékben robotizálni a fölrakást, mert nincs (még) olyan grabbing system, ami jól meg tudná ezt tanulni. Illetve, ami van, az nagyon lassú.

Még mindig az emberi kéz a legbiztosabb és leggyorsabb megoldás ilyen esetekben, ezért a lean projecktekre fókuszálunk: hogyan tudjuk a tagtime-okat, a sétálási időket lerövidíteni és minél hatékonyabb elrendezést kialakítani a raktárban. Épp mostanában vezettünk be egy ilyen új rendszert, amivel nyomban ötven százalékos hatékonyságnövekedést láttunk. Ezért középtávon ebben hiszek.

Hosszútávon azt gondolom, hogy a migráció is el fog jönni Magyarországra is. Elérkezik majd az az idő, amikor már itthon is elfogadott lesz, hogy nem csak magyarul beszélnek a raktárban, ezért úgy kell kialakítani és leegyszerűsíteni a raktári folyamatokat, hogy az gyakorlatilag nyelv semleges legyen. Ezen is dolgozunk.

Néhány éve úgy tűnt, a same-day delivery lesz a következő nagy durranás a last-mile szegmensben, de ez a lufi mintha kidurrant volna. Önnek mi a tapasztalata ezzel kapcsolatban?

 2017-ben, amíg kisebb volt a hálózat, volt aznapi szállításunk. Minden fél 1-ig megkapott csomagot aznap este 8-ig kiszállítottunk bárhol az országban kb. 900 forintos, azaz 3 eurós felárért. De lekapcsoltuk ezt a szolgáltatást 2018-ban, mert nem volt rá igazán igény.

Hogy miért nem volt rá igény? Mert a webshopok nem tudták megoldani, hogy fél 1-ig összeállítsák a rendelést, és a felárat is soknak találták.

Tavaly kísérletképpen ismét kipróbáltuk, de megint le is kapcsoltuk, mert egyrészt nem volt rá fizetőképes igény, másrészt vevői igény sem. A vevőnek ugyanis az az igénye, hogy pontosan tudja, hogy mikor kapja meg a csomagot. Nem akkora nagy baj, ha egy-két, vagy akár három nap múlva kapja meg a csomagot, ha pontosan tudja, mikorra várja. Az lényegesen kényelmetlenebb számára, ha este 8-ig várnia kell, és nem tudja megtervezni a saját idejét.

Még a másnapi kiszállítás gazdaságossága is megkérdőjelezhető, hiszen ehhez éjszaka dolgozni hajlandó munkaerőre van szükség, azt pedig egyrészt nagyon nehéz találni, másrészt nagyon sokba kerül.

Én egyébként megkérdőjelezem iparági szinten, hogy akár a másnapi kiszállítás is mennyire fenntartható. Mikor lesz az a pont, amikor már nincs munkaerő, mert azt mondja, hogy ő nem hajlandó éjszaka dolgozni?

 Ez lényegében a fenntarthatóság kérdése, habár, ha ezt a szót halljuk, akkor leginkább az elektromos furgonokra gondolunk. Beszéljünk erről: hogy áll a FoxPost a fenntarthatósággal?

 A fenntarthatóság nem csak a kibocsátásról szól, hanem a légszennyezésről, zajszennyezésről, de még az utak amortizációjáról is.

Ha a légszennyezést vesszük, azt gondolom, a FoxPost kapcsán nem lehet ok a panaszra, hiszen a raktárunk nagyon energiahatékony. GHG protokoll, scope 2, tank to wheel mérés alapján 0.18-0.20 kg között van az egy csomagra jutó CO2-ekvivalens kibocsátásunk, ennél kevesebbet a jelenlegi technológiával nem tudunk elérni. A tudatos fenntarthatósági kezdeményezéseinkért amúgy 2022-ben már érdemi szakmai díjakat is kaptunk.

A szállításban kísérletezünk az elektromos autókkal, de a fejlődés ezen fokán az elektromos járműveknek legalább három baja van: a hatótávolságuk kisebb, mint a dízelé, a rakterük is kisebb, mint a dízelé, és jóval drágább a beszerzése.

Az egy csomagra jutó költség legalább háromszorosa a jelenleginek, ha elektromos autóval mozgatják.

Most már több mint négy éve használunk elektromos autót, és a technológia számunkra nem tudja kiváltani a dízelt, mert a mi autóink hosszabb távokat, akár 800 kilométert is mennek egy nap.

Rövidebb, 150-200 kilométeres távon már más lehet a helyzet, ezért a célunk az, hogy Budapesten, teljesen karbonsemlegesen tudjuk kiszállítani.

Nagyon várjuk az olyan zöld technológiákat, amelyekkel a nagyobb távolságokon is karbonsemlegesen tudnánk hozni-vinni a csomagokat.


Fotó: FoxPost

Címke