A harmadik éve működő orosz útdíjbeszedő rendszernek az az eredménye, hogy fokozottan ellenőrzik, a szállítmányozók elkerülik-e a fizetős utakat. Korábban számos tiltakozás volt a fuvarozók részéről, akik ezután a sebeiket nyalogatták. Mára nem maradt más, mint a tehetetlen düh. Menni kell, tehát fizetni is. Főleg, mivel ez állítólag magának az ágazatnak az érdekét szolgálja – végül is, az így begyűjtött pénz olyan alapba kerül, ami az utak javítását és a hidak építését szolgálja. A Platonról alkotott kép vajon tényleg ennyire rózsaszín?
A Platon operátora, a PT-Inwest Systemy Transportowe (PTIST) szerint a rendszerben eddig majdnem 440.000 szállítmányozót és 1,1 tehergépjárművet rögzítettek. Ez azt jelenti, hogy az orosz tehergépjármű-park 90%-át felszerelték Platon fedélzeti berendezéssel. Sikerült beszedni majdnem 60 milliárd rubelt (262,5 milliárd forint). És ez nem minden – 2018. júliusa óta a járművek ellenőrzését a Rostransnadzor, a Szövetségi Közlekedési Felügyelet vette át. Ez abban volt hivatott segíteni, hogy kiszűrjék a tisztességtelen járművezetőket, akik elkerülték a fizetést az áthaladásért.
Ufa városa, 2016. Az első híd, amelyet Płaton-pénzből építettek. Platon.ru
A hatóságok terve bejött – idén júliustól fél millió szabálysértést rögzítettek, és a Platon költségvetését további 4 milliárd rubel (17,25 milliárd forint) gazdagította. Az összegyűjtött forrásokat a Szövetségi Útalapba irányítják, amelyből Oroszország közúti infrastruktúrájának kiépítését és modernizációját finanszírozzák.
A híd Nizhny Novgorodban, amely a legnagyobb Płaton-díjból készült beruházás. Fotó: Platon.ru
A Platon bevezetésének eredménye nagyon pozitív
A teherautók megerősített ellenőrzése lehetővé tette a tisztességtelen szállítmányozók kiszűrését, és minimalizálni tudták a túlterhelt járművek számát. Eddig a begyűjtött összegből 2.000 kilométer utat javítottak ki, és több, mint 30 hidat építettek, ami a modernizált útvonalak biztonságát is növelte. A legdrágább beruházások a bori híd volt Nyizsnij Novgorodban (15,525 milliárd forint), a vorosilovi híd Rosztov-na-Donuban (6,45 milliárd forint), illetve a zatoni hír Ufa városban (6,45 milliárd forint). Ezen felül modernizáltak, illetve megkezdték a kijavítását 10 szövetségi útvonalnak, amelyek jelentős szereppel bírnak a belföldi közúti szállításban.
A szakemberek – beleértve a számos szállítmányozási egyesületet és szállítmányozási cégeket – egyhangúan állítják, hogy a díjbeszedő rendszer bevezetése, és az áthajtásért való fizetés felügyeletének a Rostransnadzor általi átvétele pozitív hatással van a belföldi infrastruktúrára (az összes aktuális munkát a Platon interaktív térképén interaktív térképén lehet követni).
Ennyit a Platon működésének eredményeiről szóló hivatalos verzióról.
Amikor nem lehet tudni, miről is van szó
A rendszer bevezetésének másik oldala már nem ilyen optimista. 2015-ben volt egy országos járművezetői sztrájk, amelynek az eredménye más lett, mint tervezték – egy halálos áldozat, három súlyos sebesült, és semmilyen egyezség. A tiltakozások második hulláma 2017-ben hasonlóan végződött. A különböző szervek, köztük az OMON (Speciális Célú Mobil Egységek) pacifikálták a tiltakozókat. A sztrájk szervezőit – közúti szállítmányozói tömörülés, az OPR elnökét, Andrej Bazsutint, és társait, Szergej Hmjelevet és Rusztám Mallagomedovot többször letartóztatták és elrabolták (az OPR még a külföldi ügynökök listájára is felkerült).
A kormány egészen egyszerűen figyelmek kívül hagyta a szállítmányozók követeléseit. A média nem közvetíthette az eseményeket, a kormányzatiak pedig hazug információt közöltek. Például 2017. áprilisában Dimitrij Medvegyev miniszterelnök 480 tiltakozóról számolt be az egész országban, miközben csak Dagesztánban több ezer ember vett részt a sztrájkban.
– A Platon nem legális – jelenti ki keményen Andrej Bazsutin, az Orosz Föderáció volt elnökjelöltje, a szállítmányozók tiltakozásának egyik szervezője, akit Oroszország hatóságai többször is próbáltak kompromittálni.
Kétségeket ébreszt már pusztán az a tény is, hogy a Platont a Szövetségi Közúti Ügynökség, a Rosavtodor helyett egy magáncég, a PTIST felügyeli. Társtulajdonosa a cégnek Igor Rotenberg, Vlagyimir Putyin elnök közeli barátjának, Arkagyij Rotenbergnek a fia. A média beszámol arról, hogy a PTIST partnerei és alvállalkozói olyan vállalatok, amelyek Igor Rotenberghez, vagy a Rosztech céghez tartoznak, amely a PTIST másik tulajdonosa. Érdemes észrevenni, hogy a koncessziós szerződés szerint a Platon operátora évente „alapdíjat” kap 10,6 milliárd rubel (több, mint 45 milliárd forint) nettó értékben.
A Platon legfőbb ellenzője, Andrei Bażutin. Fotó: OPR
Kérdéseket vet fel a szervezés is. Az országos közutakat és autópályákat kezelő Rosavtodor cégnek 36 részlege van kirendeltségekkel az egész országban, miért kell tehát gyakorlatilag azonos hálózatot létrehozni a PTIST-nek? Ezen felül, a törvények értelmében az infrastruktúrában keletkezett, teherautók által okozott kárért adott kártérítésnek arányosnak kell lennie az okozott kárral. A Platon rendszer bevezetése előtt nem végeztek hitelt érdemlő kutatást, amely lehetővé tenné azok kiterjedését.
Az OPR tömörülés még azokra a statisztikákra is felhívja a figyelmet, amelyek alapján a tehergépjárművek Ororszországban csak a menetidő 65%-ában visz árut. Válságidőszakokban ez az idő 45-50%-ra csökken. Rakomány nélkül a jármű tömege 1,5-5 tonna, és ami ebből következik – nem károsíthatja annyira az utakat, mint ahogy a kormány arról beszámol.
Ugyancsak kétségeket ébreszt az előrelépés hiánya a munkálatokban egyes utakon. A tanúk szerint a „felásott szakaszok hónapok óta érintetlenül állnak” (pl. Kirovban vagy Jekatyerinburgban). A szállítmányozók fel vannak háborodva, hogy az utak olyan rossz állapotban vannak, hogy tönkre mennek a teherautók.
– Talán akkor a kormány kellene, hogy nekünk fizessen a sérült járművekért, és nem nekünk a kormánynak – veti fel egy szállítmányozó Szentpétervárról.
Fotó: Platon.ru