Un recruiter brasiliano definisce questo meccanismo una sorta di “asta degli autisti”. Le imprese di trasporto in diversi Paesi europei gli comunicano quanti camionisti prevedono di dover inserire nei prossimi 12 mesi e lui cerca profili in Sud America. In genere i conducenti arrivano con sei documenti personali, con circa ottocento euro in contanti e, in molti Stati membri, con un permesso di lavoro legato all’azienda che li ha fatti entrare. Se il rapporto si interrompe, la possibilità di restare può dipendere dalla rapidità con cui riescono a cambiare datore di lavoro, secondo le regole nazionali.
Due fonti del settore hanno descritto come funziona, nella pratica, questo tipo di reclutamento da Paesi extra UE. Un recruiter sta già inserendo autisti brasiliani presso aziende di trasporto in vari Paesi dell’UE. Un altro ha avviato un programma più strutturato, ma è ancora in cerca del primo partner tra i datori di lavoro.
In entrambi i casi, il percorso comincia nel Paese d’origine del conducente e non è detto che finisca con l’inizio del lavoro. I recruiter spiegano di continuare a seguire i conducenti anche dopo l’arrivo, aiutandoli a risolvere problemi e, in alcuni casi, a trovare un’altra azienda se la prima opportunità salta.
L’“asta degli autisti” pensata per i piccoli vettori
Marcelo Toledo, alla guida della società di selezione brasiliana M/Brazil (nota anche come Caterer Brazil), è uno dei protagonisti di queste “rotte” verso l’autotrasporto europeo. Racconta di mettere in contatto autisti e aziende in Lituania, Polonia, Austria, Lettonia, Italia e Spagna. Il punto di partenza è sempre lo stesso: l’impresa indica il fabbisogno di autisti previsto per l’anno successivo, Toledo individua i candidati e descrive l’approccio come un’“asta”, pensata soprattutto per le realtà più piccole che non riescono a sostenere i costi delle grandi agenzie di recruiting.
Prima di lasciare il Brasile, i conducenti devono preparare sei documenti personali:
- passaporto;
- patente brasiliana;
- patente internazionale;
- certificato del casellario giudiziale;
- estratto della patente;
- visite mediche e lettere di referenza (referenze).
Secondo Toledo, in circa il 90% dei casi è il datore di lavoro a coprire la parte principale dei costi di trasferimento e inserimento: volo, sistemazione in ostello, formazione per il Codice 95 e la commissione dell’agenzia. Alcune aziende pagano anche i pasti. Nonostante questo, ai conducenti viene chiesto di arrivare con circa ottocento euro in contanti per le spese quotidiane fino all’arrivo del primo stipendio.
Toledo afferma di aver inserito circa 95 autisti negli ultimi due anni, soprattutto in Austria e Lituania. Altri dovrebbero iniziare in Polonia una volta concluse le formalità per i visti. Stima la domanda attuale in 2.000 autisti quest’anno, precisando però che il dato si basa sulle richieste dei datori di lavoro e sui moduli inviati tramite il suo sistema, non esclusivamente su contratti già firmati.
Per preparare i candidati al trasferimento, organizza una formazione che chiama “Viking”, della durata di circa tre mesi. L’obiettivo è abituarsi alla vita e al lavoro in Europa: dalla distanza dalla famiglia a regole e aspettative diverse, fino al clima decisamente più rigido per molti. Autisti brasiliani già attivi in Europa affiancano i nuovi arrivati come tutor.
Dice inoltre di restare operativo anche dopo l’arrivo in Europa. Se qualcuno perde il lavoro, prova a organizzare rapidamente nuovi colloqui per evitare il rientro in Brasile. Se invece è il conducente a voler lasciare l’azienda, racconta di tentare prima di risolvere il problema, ma di cercare un’altra collocazione se la decisione resta ferma. Prima della firma, traduce anche i dettagli dell’impiego in portoghese.
Un programma più strutturato, ma senza ancora un datore di lavoro
James, fondatore di The One Driver, ha presentato un percorso alternativo, pensato come soluzione più organizzata per inserire in Europa autisti extra UE.
L’iniziativa è partita da poco. Non c’è ancora un datore di lavoro con accordo firmato, ma circa 70 autisti sono già in lista d’attesa per seguire il corso. Nel modello proposto da James, il datore di lavoro sostiene i costi principali (voli, formazione, valutazioni e abilitazioni), mentre al conducente restano solo i costi del permesso. Li quantifica in circa duecento euro per la Polonia, circa ottocento euro per la Spagna e, in media, intorno ai seicicento euro a seconda del Paese di destinazione.
Si parte con la registrazione del conducente. Quando un datore di lavoro chiede supporto, gli autisti vengono contattati per la posizione e decidono se proseguire. La formazione si svolge nel Paese d’origine tramite un partner locale e dura quattro giorni: una giornata in aula e tre giornate dedicate a consapevolezza stradale, gestione dei rischi, carico, stanchezza, regole UE su guida e riposo, vita e lavoro in Europa, aspettative dell’azienda, supporto linguistico di base e temi legati ai permessi.
Sono previste anche valutazioni cognitive, test di conoscenza e prove pratiche.
I partner locali aiutano con le domande per i permessi. Poi gli autisti viaggiano verso l’UE, completano la formazione CPC (certificato di competenza professionale) mentre sono già assunti e passano al lavoro di guida a tempo pieno.
James sostiene che le aziende partecipanti debbano firmare un accordo che definisce obblighi di tutela e benessere. L’intenzione è escludere le imprese con precedenti negativi su trattamento, retribuzione, alloggio o rispetto delle regole. Prima di collaborare con un datore di lavoro, dice di raccogliere informazioni anche da organismi come ETF, ITF e Investigate Europe.
Aggiunge che nel programma i datori di lavoro devono garantire un alloggio fuori dal camion per il riposo settimanale regolare. Chi non è in grado di rispettare questa condizione non verrebbe ammesso. Toledo, dal canto suo, afferma che alcune delle aziende clienti più recenti offrono un hotel per il riposo settimanale regolare.
The One Driver prevede inoltre fino a sei mesi di supporto sociale indipendente dopo l’arrivo. I conducenti possono segnalare problemi via WhatsApp o email, e l’organizzazione li porta all’attenzione del datore di lavoro. James evidenzia anche un limite che nessuno dei due approcci risolve del tutto: se un autista perde il lavoro dopo l’arrivo in Europa, spesso il permesso resta collegato a quel datore di lavoro.
Cosa prevedono le regole
Il riposo settimanale regolare non si fa in cabina. In base alle norme UE sul trasporto su strada, il riposo settimanale regolare e qualsiasi riposo settimanale compensativo superiore a 45 ore non possono essere trascorsi nel veicolo. Devono svolgersi in una sistemazione adeguata, con strutture per dormire e servizi igienici idonei, e il costo è a carico del datore di lavoro.
Il quadro del permesso unico si aggiorna, ma contano ancora le regole nazionali. La Commissione europea afferma che il nuovo impianto del permesso unico riconosce ai lavoratori extra UE la possibilità di cambiare datore di lavoro a determinate condizioni. Prevede inoltre che, durante la validità del permesso, possano restare disoccupati per almeno tre o sei mesi (in base alla durata del soggiorno precedente).
Le norme sui permessi nei singoli Paesi possono essere decisive. Le indicazioni ufficiali della Lituania spiegano che, se il rapporto di lavoro termina e il lavoratore non presenta domanda per cambiare datore o mansione, deve lasciare il Paese. Dopo il ritiro del permesso di soggiorno, ci sono 14 giorni per partire. In alcuni casi, il lavoratore ha tre mesi per cambiare datore prima che il permesso venga ritirato.
L’EU Talent Pool non è un sistema di permessi di lavoro. Il testo adottato dal Parlamento europeo su EU Talent Pool prevede che la piattaforma sia gratuita per chi cerca lavoro da Paesi terzi e che datori di lavoro o soggetti partecipanti non possano addebitare commissioni di selezione o costi non dichiarati tramite la piattaforma. Restano comunque valide le procedure nazionali per visti e permessi di soggiorno.
