Prima dell’ultimo scossone geopolitico, le previsioni indicavano per 2026 e 2027 una ripresa moderata dei volumi nell’autotrasporto UE. Secondo IRU, però, lo scenario è cambiato dopo lo scoppio della guerra in Iran del 28 febbraio 2026 e con l’intensificarsi delle tensioni sul commercio globale: il risultato è che le stime di breve periodo diventano molto meno affidabili.
Nel rapporto si legge che nelle settimane successive all’inizio del conflitto i prezzi dei carburanti sono saliti di circa il 20% nell’Unione europea, con un impatto immediato sui costi operativi di vettori già abituati a margini ridotti. IRU collega l’aumento anche a una fase di riposizionamento delle supply chain e di deviazione dei flussi commerciali: un contesto più frammentato, dove alcuni corridoi possono guadagnare traffico e altri, al contrario, finire sotto pressione.
Il monitoraggio di metà marzo citato da IRU conferma un incremento del 20% del prezzo del gasolio nell’UE: l’aumento più marcato è stato registrato in Spagna, mentre l’Irlanda ha toccato il livello più alto alla pompa, pari a due euro e trenta al litro. Il documento segnala inoltre che il gasolio aveva già superato due euro al litro in Finlandia, Francia, Germania, Italia e Paesi Bassi.
Costi in salita su più fronti
Per IRU la stretta non dipende solo dal carburante. Nei prossimi anni, diverse novità regolatorie europee potrebbero rendere più caro l’impiego dei camion diesel: l’estensione di ETS2 al trasporto stradale, la diffusione dei pedaggi basati sulla CO2 nel quadro della Eurovignette e standard più stringenti sulle emissioni di CO2 dei veicoli pesanti.
Il rapporto ricorda che ETS2, al momento previsto per 2028, introdurrà di fatto un costo legato al carbonio nei combustibili fossili usati dal trasporto su strada. IRU stima che, con un prezzo ETS2 di cinquanta–cento euro per tonnellata di CO2, il prezzo del gasolio alla pompa potrebbe aumentare di circa 10%. Alcune proiezioni, inoltre, indicano valori del carbonio potenzialmente più alti nella seconda parte del decennio.
In parallelo, IRU segnala che Paesi Bassi e Romania dovrebbero introdurre nel 2026 modifiche alla tariffazione legata alla Eurovignette, con altri Paesi pronti a seguire negli anni successivi. Secondo l’associazione, queste misure faranno crescere il costo totale di possesso delle flotte diesel e rafforzeranno la convenienza economica delle alternative a minori emissioni, anche se la diffusione dei camion a zero emissioni resta disomogenea in Europa.
Sul fronte della capacità emergono ulteriori segnali di tensione. IRU evidenzia che le nuove immatricolazioni di camion nell’UE sono diminuite del 6% in 2025 rispetto a 2024, indicando un rinnovo del parco più lento proprio mentre le aziende faticano a coprire i posti di guida. Dai risultati preliminari dell’indagine annuale sulla carenza di autisti risulta che nel 2025 il 12,1% delle posizioni da autista è rimasto scoperto, con criticità particolarmente forti nei Paesi dell’Europa orientale e livelli elevati anche in Germania e Spagna.
Il briefing aggiunge che, verso la fine del 2025, le tariffe a contratto hanno superato quelle spot: per IRU è un segnale che i committenti stavano cercando di assicurarsi capacità per periodi più lunghi, man mano che aumentavano i timori sulla disponibilità futura.
Nuovi equilibri negli scambi: corridoi destinati a cambiare
Oltre ai costi energetici, IRU richiama l’attenzione su una crescente pressione legata al commercio estero. Nel documento si sottolinea che Stati Uniti e Cina pesano in modo rilevante sull’interscambio extra-UE e che nuove misure tariffarie statunitensi potrebbero colpire soprattutto i corridoi industriali orientati all’export, in particolare quelli legati a macchinari e chimica.
IRU ricorda che chimica e macchinari sono stati i due principali motori dell’avanzo commerciale UE nel 2024, ma entrambi risultano molto esposti al mercato americano. Gli Stati Uniti assorbono circa il 21% delle esportazioni UE di macchinari e mezzi di trasporto e il 31% delle esportazioni chimiche: se la domanda dovesse indebolirsi per effetto dei dazi, i corridoi collegati a questi settori diventerebbero più vulnerabili.
Il rapporto avverte anche che la deviazione degli scambi potrebbe tradursi in un aumento di merci cinesi dirette in Europa, intensificando la concorrenza per i produttori europei e modificando i flussi di trasporto all’interno del mercato unico. Per IRU, l’effetto più probabile è una maggiore distanza tra le performance dei diversi corridoi, più che un andamento uniforme dell’intero mercato europeo del trasporto stradale.
Nonostante le pressioni, il briefing segnala che nel 2024 il mercato ha comunque mostrato un recupero contenuto. Nell’insieme di UE, Norvegia, Svizzera e Regno Unito, i volumi del trasporto stradale sono aumentati dello 0,5% su base annua, arrivando a 2,08 trilioni di tonnellate-chilometro. Il 2024 risulta così il terzo anno più forte mai registrato, pur restando sotto il picco del periodo post-pandemia.
IRU conclude che l’efficienza operativa resta una delle poche leve su cui gli operatori possono intervenire direttamente. Nel rapporto si indica che nell’UE i viaggi a vuoto sono scesi a circa 20%, i carichi medi si sono stabilizzati intorno a 14,3 tonnellate per viaggio a pieno carico e l’intensità di consumo di carburante per tonnellata-chilometro è migliorata nell’ultimo decennio.
